La historia

Plano frontal del Grumman F4F-3 Wildcat


Ases salvajes de la Segunda Guerra Mundial, Barrett Tillman. Osprey Aircraft of the Aces 3. Una mirada bien equilibrada al servicio de combate del Grumman F4F Wildcat, el caza naval aliado más importante durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial, analizando su servicio con la Marina de los Estados Unidos desde Pearl Harbor hasta el final de la guerra y su papel con el Fleet Air Arm. [ver más]


Plano frontal del Grumman F4F-3 Wildcat - Historia

El XF4F-1 (Grumman G-16) nunca fue más allá de la mesa de dibujo..

& # 160 & # 160 Para Grumman, la escritura estaba en la pared y el nuevo diseño era la forma de lo que vendría. El XF4F-2 era un monoplano totalmente metálico de ala media en voladizo, con superficies de control cubiertas de tela, y tenía un peso bruto de 5.535 lb (2.510 kg). El ala empleó el perfil aerodinámico de la serie NACA 230 de nuevo desarrollo capaz de una velocidad máxima de 290 mph (466 km / h). Estaba propulsado por un Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp de 1.050 hp (780 kW) con un sobrealimentador de una sola etapa y una velocidad de accionamiento mecánico, que impulsaba una hélice de velocidad constante estándar de Hamilton. Como se instaló en los cazas biplanos anteriores, el XF4F-2 tenía el mismo tren de aterrizaje retráctil único, operado por una manivela que requería treinta vueltas. 3 Sin embargo, un resbalón de la mano podría provocar una lesión muy grave en la muñeca. La capacidad de combustible era de 110 galones (415 litros), ubicada debajo de la cabina, con un tanque de reserva de 20 galones (75 litros) detrás del asiento del piloto. El armamento consistía en dos cañones de calibre 0,30 en el fuselaje y provisiones para dos ametralladoras de calibre 0,50 en las alas, o dos bombas de 100 libras (45 kg) debajo de las alas.

& # 160 & # 160 El primer vuelo para el XF4F-2 fue el 2 de septiembre de 1937, y en abril de 1938 voló a la Naval Air Factory en Filadelfia para su evaluación contra el XF2A-1 Brewster Buffalo y un Seversky P-35 , convertido por la Naval Aircraft Factory como el XFN-1. 4 Durante el período de evaluación, el XF4F-2 resultó dañado después de un accidente debido a una falla en el motor, pero se hicieron reparaciones y la aeronave continuó en las pruebas. La velocidad aérea máxima para cada avión fue:

& # 160 & # 160 & # 8226 Grumman XF4F-2, 290 mph (466 km / h).
& # 160 & # 160 & # 8226 Brewster XF2A-1, 280 mph (450 km / h).
& # 160 & # 160 & # 8226 Seversky XFN-1, 250 mph (402 km / h).

& # 160 & # 160 Ningún avión había alcanzado la velocidad máxima deseada por la Marina de 300 mph (482 km / h) y aunque el Grumman XF4F-2 era 10 mph más rápido que el Brewster XF2A-1, el XF4F-2 fue menos satisfactorio en otros saludos, y Grumman no recibió pedidos de la aeronave. Las deficiencias fueron:

& # 160 & # 160 & # 8226 El Buffalo se manejó mejor que el Wildcat.
& # 160 & # 160 & # 8226 El motor Twin Wasp era más complicado que el motor Cyclone.
& # 160 & # 160 & # 8226 El Buffalo tenía un tren de aterrizaje hidráulico, mientras que el Wildcat usaba una manivela mecánica. 5

& # 160 & # 160 The Brewster Company se adjudicó un contrato para 54 F2A-1 de producción, pero el X4F-2 demostró ser lo suficientemente prometedor como para no ser descartado por completo y Grumman comenzó a trabajar en un nuevo prototipo, el XF4F-3.

& # 160 & # 160 El XF3F-3 (Grumman G-36) fue creado a partir del prototipo XF4F-2, pero las únicas partes originales del avión que quedaron fueron el fuselaje (alargado a 28 pies) y el tren de aterrizaje. Las alas se alargaron de 34 pies a 38 pies con puntas cuadradas & # 8212, las puntas desafiladas no solo eran características del F4F, sino que se convertirían en las típicas de la mayoría de los aviones Grumman. El área del ala se incrementó de 232 a 260 pies cuadrados, la sección de empenaje se rediseñó y el peso bruto se incrementó en 600 libras. Estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney, XR-1830-76, que impulsaba una hélice eléctrica Curtiss. . Se considera el primer avión de combate del mundo equipado con un sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas, aunque este motor había sido probado en el Vought XF3U-1 en 1935 y el Douglas XTBD-1 en 1936. 6 El El primer vuelo fue el 12 de febrero de 1939 y alcanzó una velocidad de 333.5 mph a 21,300 pies. A pesar de los importantes problemas de enfriamiento del motor, el potencial de la aeronave estaba claramente establecido.

Las entregas de Buffalo tardaron en llegar y, a fines de 1939, solo se entregaron once aviones a la Marina de los Estados Unidos, porque Brewster había concentrado más esfuerzos en las exportaciones que en los pedidos nacionales. No dispuesta a cubrir todas sus apuestas en Brewster, la marina de los EE. UU. Otorgó un contrato de producción a Grumman el 8 de agosto de 1939 por 54 Wildcats. El primer avión se entregó en febrero de 1940.


El primer contrato de producción del XF4F-3 se adjudicó justo antes del estallido de la guerra en Europa. Arriba está la línea de producción del F4F Wildcat en Bethpage, Long Island.

& # 160 & # 160 Los F4F-3 de producción eliminaron los cañones del fuselaje y fueron reemplazados por un complemento estándar de cuatro cañones de ala de calibre 0.50 y todos los aviones de producción utilizaron una nueva posición de plano de cola alto. Los números 3 y 4 fueron rediseñados con los motores Wright R-1820-40 y designados como XF4F-5. Los números 5 y 8 tenían protección blindada y tren de aterrizaje reforzado. Los aviones de reconocimiento fueron designados F4F-3P y uno fue volado con flotadores como F3F-3S el 28 de febrero de 1943. 7

& # 160 & # 160 En 1939, Francia había realizado un pedido de ochenta y un G36A & # 8212, la versión de exportación del F4F-3. Estaba propulsado por un motor Wright R-1820-G205A-2 Cyclone, con un sobrealimentador de dos etapas de una sola velocidad con una potencia de 1200 hp para el despegue y 1000 hp a 11,500 pies. El contrato francés especificaba seis alas montadas de 7,5 mm. Ametralladoras Darne, un sitio de armas OPL 38, equipo Radio-Industrie-537 R / T, instrumentación métrica calibrada y un acelerador que operaba en dirección inversa a la configuración estándar de los aviones estadounidenses. 8

& # 160 & # 160 El F4F-4 fue la primera versión del Wildcat en presentar una innovación de Grumman, el Sto-Wing. El Sto-Wing utilizó un enfoque novedoso con un ala plegable de ángulo compuesto que era exclusivo de Grumman. Leroy Grumman desarrolló la idea experimentando con una goma de borrar y un clip. Insertó el clip en la goma de borrar como si fuera el ala de un avión hasta que encontró el ángulo correcto donde el ala se doblaría a lo largo del fuselaje. Sin embargo, se necesitó mucha más ingeniería para desarrollar completamente su idea para hacer que el ala sea lo suficientemente fuerte. 9 Fue un diseño exitoso que luego se utilizó en el F6F Hellcat y TBF Avenger.


Leroy Grumman demuestra cómo desarrolló la idea del Sto-Wing.

& # 160 & # 160 El F4F-4 fue la primera versión producida en cantidades sustanciales y realizó su vuelo inaugural el 14 de abril de 1941. Junto con el Sto-Wing, tenía una mayor capacidad de combustible de 117 galones, una reserva de 27 galones. tanque, con provisiones para tanques de caída de 50 o 58 galones debajo del ala en puntos duros. Estaba propulsado por un motor Twin Wasp R-1830-86, que impulsaba una hélice de velocidad constante Curtiss Electric. El armamento consistía en seis ametralladoras calibre 0.50 en las alas con 240 disparos por arma (RPG).

& # 160 & # 160 El G-36A no estaba disponible antes de que Francia cayera en manos de Alemania y el avión fuera entregado a Gran Bretaña. El armamento se cambió a cuatro ametralladoras de calibre 0,50 montadas en las alas, y la configuración del acelerador se convirtió de nuevo a la disposición convencional. El Fleet Air Arm (FAA) comenzó a recibir el primero de los ochenta cazas Grumman el 27 de julio de 1940, al que llamó Martlet I, y fue entregado antes de las entregas del F4F-3 a la Marina de los EE. UU. El Martlet I carecía del Sto-Wing y otros equipos necesarios para la operación del portaaviones, por lo que fue relegado como un caza en tierra.

& # 160 & # 160 Martlet Is, patrullando Scapa Flow, se convirtió en el primer avión estadounidense operado por los británicos en derribar un avión alemán cuando el Escuadrón 804 derribó un Junkers Ju 88A el 25 de diciembre de 1940, intentando atacar la Flota de Home Base.

& # 160 & # 160 A finales del otoño de 1941, los G-36B o Martlets II se entregaron con Sto-Wings y fueron los primeros cazas Grumman en operar en portaaviones británicos. Si bien el rendimiento de los Martlet fue mejor que el de los Sea Gladiators de portaaviones británicos que estaban reemplazando, el tren de aterrizaje de vía estrecha, sin embargo, dio a sus pilotos muchos momentos de ansiedad durante los aterrizajes de portaaviones. Esto no impidió que Martlets fuera ampliamente utilizado por la FAA para tareas de protección de convoyes en el Atlántico y el Mediterráneo. 10 El motor instalado era un Twin Wasp (S3C4-G, equivalente al R-1830-90) y tenía seis cañones de ala calibre 0.50. Se instalaron carretes de catapulta y una rueda trasera más grande.

& # 160 & # 160 En noviembre de 1940, un F3F-3 se equipó con un R-1830-90 con un sobrealimentador de una sola etapa y dos velocidades y se designó como XF4F-6. Comenzó las pruebas en Anacostia en noviembre de 1940 y alcanzó las 319 mph a 16,100 pies. La designación de producción se cambió a F3F-3A y el primer avión de producción se desvió a Grecia en la primavera de 1941. Cuando la resistencia griega colapsó, fueron transferidos a la FAA y designados Martlets III.

& # 160 & # 160 En los Estados Unidos, ningún Sto-Wing Wildcats había llegado a los escuadrones de la Marina de los EE.UU. antes del ataque a Pearl Harbor, el 7 de diciembre de 1941. Los F3F-3 de VMF-121, VMF-211 y F3F-3 Los Wildcats de ala fija VMF-111 en Pearl Harbor, fueron destruidos en el suelo. Durante el ataque de Wake Island el 8 de diciembre de 1941, ocho Wildcats fueron destruidos en el suelo y los Wildcats restantes, reparados de partes rescatadas de la aeronave destruida, lucharon heroicamente durante dos semanas. Rompieron varios ataques, hundieron un destructor japonés y dañaron un transporte mediano, pero a pesar de sus valientes esfuerzos, la isla finalmente cayó en manos de los japoneses. A partir de ese momento, el Wildcat nunca estuvo fuera de combate, formando la punta de lanza de combate de los portaaviones estadounidenses involucrados en las grandes batallas navales del Mar de Coral y Midway.

& # 160 & # 160 Durante febrero de 1942, los gatos monteses de la Task Force 8 y 17, construidos alrededor del USS Empresa y USS Yorktown atacó a las fuerzas japonesas en las islas Marshall y Gilbert. Los F3F-3 del VF-6 destruyeron dos aviones japoneses en el primer ataque y el Teniente. Edward H. O'Hare del VF-42 del USS Lexington derribó cinco bombarderos G4M1 en el espacio de unos minutos.

El F4F Wildcat se utilizó con mucho éxito en las batallas del Coral Sea y Midway, así como en las operaciones de Guadalcanal.

& # 160 & # 160 El F4F-4B fue producido para Gran Bretaña y fue designado Martlet IV. La principal diferencia con la versión de la Marina de los EE. UU. Fue la instalación del Wright Cyclone GR-1820-G205A-3, que impulsaba una hélice Hamilton Standard Hydromatic. El rendimiento se degradó en comparación con el F4F-4 con una velocidad máxima de 298 mph y un techo de servicio de 30,100 pies. El armamento consistía en seis ametralladoras Browning M-53A de 0,50 pulgadas instaladas en las alas.

& # 160 & # 160 A mediados de 1942 Grumman ahora estaba concentrando sus esfuerzos en desarrollar el F6F Hellcat más pesado y poderoso y, a principios de 1942, la producción del F4F-4 se transfirió a la División de Aeronaves del Este de General Motors, ubicada en Linden. , New Jersey. Se firmó un contrato por 1.800 F4F-4 y se designó como FM-1. Esta versión también se entregó a Gran Bretaña como Martlet V.La principal diferencia entre el FM-1 y el F4F-4 fue que se instalaron cuatro cañones de ala calibre 0.50 con 430 rpg y el peso cargado se incrementó en 75 lb. Un total de 839 FM -1 se entregaron a la Marina de los EE. UU. Y al USMC a fines de 1943.

& # 160 & # 160 La variante F4F-7 era una versión de reconocimiento fotográfico de largo alcance de ala fija con una capacidad total de combustible de 555 galones estadounidenses. Una cámara reemplazó al tanque de reserva y no se instaló ningún armamento. Se instaló un piloto automático y tenía el peso de carga más alto de todos los Wildcats con 10,328 lb. Tenía un alcance máximo de 3,700 millas y aunque los pedidos para este tipo excedieron los 100 pedidos, solo se construyeron 20 y se cree que estos aviones fueron eventualmente convertido a F4F-4s. 11

& # 160 & # 160 El FM-2 y Wildcat VI se desarrollaron a partir del XF4F-8, y volaron por primera vez en la planta de Grumman Bethpage el 8 de noviembre de 1942 (el nombre Martlet fue abandonado en enero de 1944 para cumplir con la Nomenclatura de la Marina de los EE. UU. ) Esta variante incluía el motor Wright Cyclone R-1820-56 con un sobrealimentador de dos velocidades de una etapa y nuevas culatas forjadas. Las culatas redujeron el peso del motor en 230 libras y produjeron 1.350 caballos de fuerza para el despegue. Algunas aeronaves tenían inyección de agua instalada con motores -56W o -56 WA. Inicialmente se instalaron solapas ranuradas, pero estas fueron reemplazadas por las aletas divididas estándar. Las superficies de la cola se incrementaron para contrarrestar el par mayor del nuevo motor más potente. El peso vacío era 530 libras menos que el F4F-4, que aumentó la subida inicial en casi 1,000 pies / min y elevó el techo de servicio de 34,000 pies a 36,000 pies. La capacidad del tanque de combustible principal se mantuvo en 117 galones estadounidenses, pero el tanque de reserva fue eliminado. Después de que se construyó el 2.401st FM-2, la capacidad de combustible se incrementó a 126 galones estadounidenses. El armamento consistía en cuatro ametralladoras montadas en alas de calibre 0,50. La aeronave 3.301a FM-2 y posteriores tenían provisiones para seis cohetes de 5 pulgadas debajo de las alas.

& # 160 & # 160 A principios de 1943 se adjudicó un contrato a General Motors por 1.265 FM-2 Wildcats y 340 de esta variante fueron entregados a la FAA y fue designado como Wildcat VI. No menos de 4.437 de esta variante se entregaron a la Marina de los EE. UU.

& # 160 & # 160 La producción total del Wildcat, excluyendo los prototipos, fue de 7,898 aviones, con 5,927 producidos por General Motors. La producción terminó en agosto de 1945, con la conclusión de la guerra en el Pacífico.

Grumman
F4F
Gato montés
Especificaciones:
F4F-3 F4F-3A F4F-4 FM-2
Dimensiones:
Envergadura del ala: 38 pies 0 pulg (11,58 m) 38 pies 0 pulg (11,58 m) 38 pies 0 pulg (11,58 m)
Plegado 0,00 m (14 pies 4 pulg)
38 pies 0 pulg (11,58 m)
Largo: 28 pies 10-1 / 2 pulg. (8,78 m) 28 pies 10-1 / 2 pulg. (8,78 m) 29 pies 10 pulg (9,09 m) 29 pies 10 pulg (9,09 m)
Altura: 11 pies 9 pulg (3,58 m) 11 pies 10-1 / 2 pulg. (3,61 m) 11 pies 9 pulg (3,58 m) 11 pies 9 pulg (3,58 m)
Pesos:
Vacío: 5.238 libras (2.417 kg) 5.216 libras (2.366 kg) 5448 libras (2471 kg) 5.895 libras (2.475 kg)
T / O máximo: 8.152 libras (3.698 kg) 8.026 libras (3.641 kg) 7,975 libras (3,617 kg) 8.271 libras (3.752 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 330 mph (531 km / h)
@ 21,100 pies (6,431 m)
312 mph (502 kilómetros por hora)
@ 16.000 pies (4.877 m)
320 mph (515 km / h)
@ 18,800 pies (5,730 m)
332 mph (534 kilómetros por hora)
@ 28.000 pies (8.778 m)
Techo de servicio: 37,500 pies (11,430 m) 34,300 pies (10,455 m) 34,900 pies (10,638 m) 34,700 pies (10,577 m)
Distancia: 845 millas (1360 km) 825 millas (1328 km) 770 millas (1239 km) 900 millas (1,448 km)
Capacidad de combustible: 147 gal (556 litros) 147 gal (556 litros) 144 gal (545 litros) más
dos tanques de caída de 58 gal.
126 gal (477 litros) más
dos tanques de caída de 58 gal.
Planta de energía: Armamento:
F4F-3 Un Pratt & Whitney R-1830-76 / 86, 1200 caballos de fuerza (895 kW)
Motor refrigerado por aire de pistones radiales de dos hileras de 14 cilindros.
Cuatro Browning M2, 0,50 pulgadas (12,7 mm)
ametralladoras y dos bombas de 45 kg (100 lb).
F4F-3A Un Pratt & Whitney R-1830-90, 1200 caballos de fuerza (895 kW)
Motor de 14 cilindros, pistón radial de dos hileras, refrigerado por aire.
Cuatro Browning M2, 0,50 pulgadas (12,7 mm)
ametralladoras y dos bombas de 45 kg (100 lb).
F4F-4 Un Pratt & Whitney R-1830-86, 1200 caballos de fuerza (895 kW)
Motor de 14 cilindros, pistón radial de dos hileras, refrigerado por aire.
Seis Browning M2, 0,50 pulgadas (12,7 mm) 240 rpg
ametralladoras y dos bombas de 45 kg (100 lb).
FM-1 Un Pratt & Whitney R-1830-86, 1200 caballos de fuerza (895 kW)
Motor refrigerado por aire de pistones radiales de dos hileras de 14 cilindros.
Cuatro Browning M2, 0,50 pulgadas (12,7 mm) 430 rpg
ametralladoras y dos bombas de 45 kg (100 lb).
FM-2 Un ciclón Wright R-1820-56, 1.350 caballos de fuerza (1.006 kW)
Motor de 9 cilindros, pistón radial de una hilera, refrigerado por aire.
Cuatro Browning M2, 0,50 pulgadas (12,7 mm) 430 rpg
ametralladoras y dos bombas de 45 kg (100 lb).

1. William Green. Famosos luchadores de la Segunda Guerra Mundial. Nueva York: Doubleday & Company, 1967. 236.
2. Gordon Swanborough y Peter Bowers. Aeronaves de la Marina de los EE. UU. Desde 1911. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1990. 222.
3. Bruce L. Crawford. Grumman F4F Wildcat: Combatiente de la Marina de los EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial. Historia de la aviación. Junio ​​de 2006.
4. Frank L. Green. "El gato montés Grumman F4F-3". Aeronaves de perfil, volumen 4. Nueva York: Doubleday & Company, Inc., 1968. 3.
5. Daniel Ford. La triste saga de The Brewster Buffalo. Smithsonian del aire y el espacio. Julio de 1996. 75.
6. Frank L. Green. 4.
7. Gordon Swanborough y Peter Bowers. 224.
8. William Green. 236.
9. Richard Thruelsen. La historia de Grumman. Nueva York: Praeger Publishers Inc., 1976. 125.
10. Michael J.H. Taylor y John W.R. Taylor. Enciclopedia de aviones. Nueva York: G.P. Putnam's Sons, 1978. 112.
11. David Mondey. La guía concisa de los aviones estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial. Nueva York: Smithmark Publishers, 1996. 138.

& # 169 Larry Dwyer. Museo en línea de historia de la aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 6 de noviembre de 1997. Actualizado el 19 de febrero de 2014.


Suyo por solo $ 1.3 millones 1944 Grumman Wildcat

Historia: El F4F Grumman Wildcat comenzó su vida en las mesas de dibujo de Grumman como un biplano, pero sin embargo se convirtió en el primer avión de combate monoplano de la Armada.

El Wildcat no tiene sistema hidráulico y tiene un sistema eléctrico muy simple. El tren de aterrizaje se acciona hacia arriba y hacia abajo (28 manivelas) y las aletas funcionan por vacío.

A pesar de su simplicidad, el Wildcat supuso un gran avance tecnológico sobre sus predecesores biplanos cuando entró en servicio a finales de la década de 1930.

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El Wildcat mantuvo la línea en todas las acciones de los portaaviones estadounidenses en el Pacífico desde Pearl Harbor hasta la Campaña de Guadalcanal frente al Zero de desempeño superior.

La legendaria robustez del Wildcat, combinada con las tácticas superiores de sus pilotos, anuló las ventajas de rendimiento del ligero y sin blindaje japonés Zero. Continuó en servicio con la Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina hasta 1945, incluso después de que los cazas de mayor rendimiento los reemplazaran en los portaaviones de la flota.

A pesar de sus limitaciones, los aviadores marinos y navales que pilotaban el Grumman Wildcat obtuvieron 8 medallas de honor del Congreso, más que cualquier otro caza monomotor pilotado por pilotos estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial.

El FM-2 es una versión ligera y más potente del Wildcat desarrollado en 1943 y construido por la división Eastern Aircraft de General Motors, mientras que Grumman centró la producción en su nuevo caza, el Hellcat.

El FM-2 era especialmente hábil para operar desde pequeños portaaviones debido a su tamaño compacto y su excelente capacidad de escalada.

Este avión Grumman Wildcat está marcado con los colores del escuadrón compuesto de observación VOC-1, que operó desde la isla USS Wake y la isla USS Marshall durante los aterrizajes en Filipinas, Iwo Jima y Okinawa.

El papel principal de VOC-1 era detectar y ajustar los disparos de la Armada y la Marina desde tierra y mar, aunque los miembros del escuadrón también lograron anotar 20 victorias aire-aire mientras cumplían con su deber.

624,9 horas desde la restauración completa por Vintage Aircraft, Fort Collins, CO

624,9 horas SMOH por JRS Enterprises

Exterior: EE. UU. Marina y # 8211 colores del escuadrón compuesto de observación VOC-1, que operó desde la isla USS Wake y la isla USS Marshall durante los desembarcos en Filipinas, Iwo Jima y Okinawa. Excelente condición.

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Plano frontal del Grumman F4F-3 Wildcat - Historia

Disfrutarás construyendo este F4F-3 utilizado por los marines en Wake Island.
Ella es la mejor para el rendimiento.

El caza ESTÁNDAR de la marina y los marines de EE. UU. Es el Grumman Wildcat F4F-3. Una búsqueda de un solo asiento de diseño de ala media, es de construcción robusta y posee un alto grado de maniobrabilidad. Está diseñado principalmente como un caza a bordo.

Como la mayoría de los aviones militares, las cifras de rendimiento se han restringido. Sin embargo, se han dado a conocer estos detalles del Grumman G-36, un barco similar utilizado por el brazo aéreo de la flota de la RAF: Un motor Wasp gemelo de 1.200 h.p. ofrece una velocidad máxima de 330 m.p.h. La velocidad de crucero es de 300 m.p.h. y la velocidad de aterrizaje es menos de 70. La subida es de más de 3.000 pies por minuto, mientras que el rango de crucero es de 1.150 millas.

Todo aficionado a la escala voladora querrá un modelo de este excelente avión para su flota. Construido de manera simple para conservar materiales y lograr ligereza para la mejor capacidad de vuelo, el pequeño barco ha demostrado ser un ejecutante estable y consistente. A pesar de la apariencia voluminosa y pesada del diseño del barco real, el modelo tiene un ascenso rápido y en espiral apretado y un planeo fácil. No hace falta decir que la capacidad del modelo para resistir el abuso es inherente.

Las páginas de los planos están dibujadas a tamaño completo y están destinadas a unirse. Es mejor hacer trazados de las partes importantes y así el cargador se mantendrá intacto. Toda la madera de balsa debe seleccionarse cuidadosamente para asegurar una estructura liviana y resistente que haga todos los marcos con precisión y, finalmente, cemente cada junta firmemente.

CONSTRUCCIÓN

El método de construcción de la quilla y el mamparo se emplea para el fuselaje. Tenga en cuenta que el timón está construido justo con el fuselaje; en realidad, es parte de la quilla superior. Corte las distintas partes de las cuatro quillas (superior, inferior y dos lados) de la hoja como se muestra. Los mamparos también son de hoja, y solo las muescas que se muestran están recortadas, otras están marcadas para cortarse más tarde según sea necesario. Reúna los planos del fuselaje fijando las quillas superior e inferior en su lugar. La mitad de los mamparos están cementados en su posición y se adjunta una quilla lateral. Ahora elimine esta estructura del plano y agregue los mamparos restantes y la quilla lateral. Los largueros son de material firme cuadrado de 1/16 ''. Coloque los que estén más cerca de la quilla lateral primero y en ambos lados al mismo tiempo para evitar distorsionar el marco. Corte las muescas según sea necesario para un trabajo ordenado y preciso. Donde el ala se une al fuselaje, las piezas en forma de nervadura de 1/16 '' de espesor están cementadas a los mamparos y la quilla lateral como se muestra en la vista lateral.

El frente extremo de la nariz está hecho con discos laminados de hoja de 1/8 '' cortados a la forma de Mamparo A. Quite los centros de los dos discos frontales para que se pueda instalar un motor falso si se desea. Recorta para darle forma con una hoja de afeitar, luego lija para completar la nariz. Se dan detalles del tapón nasal y también está hecho de discos laminados de una hoja dura de 1/8 ''. Cemente la parte trasera dentro del capó; la sección delantera es removible para permitir el estiramiento del motor de goma para enrollarlo. Como se muestra, se perfora un orificio para el eje de hélice y se cementan arandelas en la parte delantera y trasera para fijar la línea de empuje.


¿Puedes decirlo del hermano mayor? El Wildcat incluye un área de cola grande, un diedro amplio, que son necesarios para todos los modelos a escala de vuelo exitosos.

El diseñador Stahl enfatiza la construcción simple del armazón para obtener buenas cualidades de vuelo. Encontrarás este trabajo no más difícil de construir que un vagón de caja de lados cuadrados.


Bajo la vista y ruedas plegables para una vista japonesa del Wildcat.
Tenga en cuenta el apoyo bien proporcionado con rueda libre,
por un rendimiento asombroso.

Se colocan secciones curvas de hoja de 1/32 '' desde el mamparo D hasta los largueros superiores para formar la forma de la cabina. En la parte trasera, pequeños bloques de lámina rígida de 3/32 y cotas están cementados entre los largueros para acunar el pasador de bambú extraíble que sostiene el motor de goma.

Un mamparo especial, al que se adjunta el tren de aterrizaje, se corta en dos piezas de una hoja dura de 1/16 ''. Se dan detalles de la unidad de aterrizaje. Doble el puntal de aterrizaje principal del alambre de música .040 y luego, con aguja e hilo, cóselo al mamparo del tren de aterrizaje. Otras partes del engranaje no se completan hasta más tarde, sin embargo, las ruedas pueden estar hechas de discos laminados de hoja de 1/8 '' en este momento. Deben tener arandelas o cojinetes cementados a los lados para que giren suavemente.

Para asegurar la incidencia correcta del estabilizador, se proporciona una muesca en el timón en la que se coloca cada mitad del estabilizador. La construcción de las partes de la superficie de la cola es tan simple que no es necesario decir nada. Simplemente construya dos marcos planos de material de 1/16 '' de grosor sobre los planos y luego agregue piezas suaves de 1/16 '' a los lados de cada nervadura y forme como se muestra en el boceto. Las costillas del timón también se terminan de esta manera.

La construcción del ala es la siguiente. Está hecho en dos partes y habrá que hacer un plano de derecha. Corte el número requerido de nervaduras de una hoja de 1/32 '' de grado medio. Líjelos con cuidado para que tengan la forma y el tamaño exactos y corte las muescas para el larguero. Las piezas del larguero y del borde de ataque se cortan a partir de hojas como se indica, y el borde de salida es una tira cónica de 1/8 x 3/8 ''. Las puntas se cortan de una hoja de 3/32 ''. Ensamble las piezas sobre los planos, usando alfileres para mantenerlas en su lugar hasta que el cemento se haya asentado. Termine las piezas cortando y lijando las puntas y los bordes para que se adapten a la forma del perfil aerodinámico.

Para que cualquier modelo vuele bien debe tener una hélice eficiente. Se recomienda un puntal de 6 '' de diámetro para el modelo Wildcat. Seleccione un bloque duro de balsa (o pino blanco) del tamaño indicado y dé forma al espacio en blanco como se muestra. Taladre el orificio para el eje y luego talle un tornillo de aire de mano derecha y # 8209, trabaje con cuidado y haga un buen trabajo. Redondea las puntas de las palas y reduce el grosor del cubo; examina las fotos del modelo original para obtener más detalles. Use papel de lija áspero y luego fino para terminar y equilibrar las hojas. Varias capas de pasta ligera con lijado entre cada una endurecerán y suavizarán la superficie. Un dispositivo de rueda libre de algún tipo mejorará el deslizamiento si se adjunta a la hélice, lo que le permitirá girar libremente una vez que se agote el motor.

Haz un eje de hélice con alambre de música de .040. Deslice el tapón de nariz, varias arandelas y la hélice en el orden indicado. Doble el extremo del eje para que se adapte al piñón libre utilizado, pero si no se está utilizando ninguno, doble el extremo en ángulo recto y pegue con cemento al cubo.

Prepare los marcos para cubrir trabajando sobre toda la estructura con papel de lija fino. Al autor le gusta lijar los mamparos para que tengan una forma festoneada, de modo que solo los largueros toquen la cubierta, lo que hace un trabajo más ordenado. Se usa papel tisú de color regular y el adhesivo es aceite de plátano fino o droga. Utilice un trozo de tejido separado para cada lado de cada mitad de ala, timón y estabilizador. Las puntas de las alas y similares también requieren piezas individuales. Al cubrir el fuselaje, será necesario utilizar numerosas piezas pequeñas para trabajar alrededor de las curvas sin arrugas; esto es especialmente cierto donde el fuselaje fluye hacia el timón. Los pedazos individuales de tejido deben traslaparse cuidadosamente con el siguiente pedazo para obtener mejores resultados. Rocíe las partes cubiertas ligeramente con agua para tensar el tejido. Las superficies voladoras deben mantenerse en una posición nivelada para que no se deformen. No se aplica pasta transparente hasta que se hayan ensamblado las piezas.

Ensamble su modelo Wildcat de esta manera: Los detalles de la cabina se terminan primero. Antes de cortar el celuloide delgado, los patrones de papel de las piezas deben hacerse para que se ajusten exactamente usando el método de cortar y probar para lograr esto. Cemente el celuloide para colocarlo, teniendo cuidado de no manchar adhesivo en la carcasa. Los detalles estructurales están representados por tiras de tejido dopadas en el lugar. Si las estructuras se han realizado con precisión, se corregirá la incidencia del ala y del estabilizador. Pegue las mitades del estabilizador a la ranura del timón, teniendo cuidado de alinearlas perfectamente. Las nervaduras de los extremos de cada mitad del ala se unen contra la lámina de relleno del fuselaje, lo que hace que estas uniones sean fuertes. El diedro de cada ala mide una pulgada. Ahora se pueden aplicar una o dos capas de droga fina en todo el modelo.

La adición de varios detalles menores completa el trabajo. Deslice un tubo de goma (o cualquier otro tipo) del diámetro correcto sobre los puntales del tren de aterrizaje principal. Los pozos en los que se retrae el tren de aterrizaje están representados por tejido negro dopado en la cubierta. Las cuatro partes auxiliares en forma de V & # 8209 de la unidad de aterrizaje son solo para apariencia de escala y están hechas de piezas redondeadas de bambú. Están unidos al fuselaje, pero no están asegurados al puntal principal, lo que le permite saltar libremente y absorber los golpes. Las ruedas se pintan antes de fijarlas a los ejes mediante arandelas soldadas en los extremos. Se pueden agregar cubiertas de balsa de láminas delgadas coloreadas a juego con el fuselaje. La rueda trasera y artículos similares pueden estar hechos de desechos. Los detalles de la cubierta, los contornos de la superficie de vuelo e incluso las insignias pueden estar hechos de tejido de color. Sin embargo, las nuevas insignias de calcomanías tienen una apariencia elegante y son muy cómodas de usar. El constructor que desee la mayor parte de los detalles puede instalar un motor simulado dentro del capó sin dañar la capacidad de vuelo. Naturalmente, la hélice y las piezas de madera similares deben doparse para que coincidan con el esquema de color.

VOLADOR

Se necesitarán aproximadamente seis hebras (tres bucles) de caucho marrón plano de 1/8 '' para alimentar su Wildcat volador. Es mejor lubricar el motor antes de colocarlo dentro del fuselaje. Sujete los hilos al eje de la hélice y luego deje caer los otros extremos a través de la nariz que están sujetos por un alfiler de bambú delgado en la parte trasera.

El Grumman Wildcat debe equilibrarse en un punto aproximadamente a la mitad del borde de ataque. Agregue peso al morro o la cola según sea necesario para obtener este equilibrio, ya que solo se realizan ajustes menores al deformar las superficies de la cola. Desliza el modelo sobre hierba blanda, haciendo más ajustes para un buen deslizamiento.

Los ajustes de Powerflight se realizan compensando la línea de empuje. Comience con solo unos pocos giros y luego use más a medida que mejoran los vuelos. Al colocar una astilla de madera entre el tapón de la nariz y la nariz, la línea de empuje se inclinará hacia abajo, lo que ayudará a planchar una pérdida mientras está bajo tensión. El empuje hacia la derecha o hacia la izquierda hará que el modelo circule como se desee.

Una vez que se eliminan todos los & quotbugs & quot que suelen aparecer en las primeras pruebas, utilice una bobinadora mecánica para sacar la máxima potencia y vueltas del motor. El modelo de prueba del autor, a pesar de su pequeño tamaño y peso ligero (1,2 onzas completas), vuela de forma tan realista como el prototipo.


El & # 8220Peanut Special & # 8221 & # 8211 Grumman F4F Wildcat en fotos

Aunque tanto Estados Unidos como Gran Bretaña se convirtieron en potencias de aviones de combate en las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial, la situación fue todo lo contrario durante los primeros años de la guerra. La temible Luftwaffe era la reina de los cielos sobre Europa y sobre el Océano Atlántico.

Por lo tanto, para contrarrestar la amenaza, en 1940 la Royal Navy Fleet Air Arm junto con la Armada francesa ordenó un envío de aviones de combate navales recién producidos, de Grumman Aircraft Engineering Corporation en Estados Unidos.

El avión en cuestión era el F4F Wildcat, y se compró apresuradamente con la esperanza de cambiar el rumbo de la próxima amenaza. Por desgracia, para Francia era demasiado tarde.

Grumman F4F-4 Wildcat del Fighting Squadron 71 (VF-71) y Douglas SBD-3 Dauntless a bordo del portaaviones USS Wasp (CV-7) de la Marina de los EE. UU., En 1942.

La caída de Francia en el verano de 1940 y la subsiguiente batalla aérea sobre Gran Bretaña hicieron que los Wildcats entraran en acción tan pronto como llegaron.

El día de Navidad de 1940, un Wildcat derribó un bombardero Junkers Ju 88 sobre la base naval de Scapa Flow en Escocia, convirtiéndose en el primer avión construido en Estados Unidos en hacerlo en la guerra.

Esa fue la apertura de una temporada de caza para los pilotos Wildcat, y los F4F participaron aún más en acciones de escolta-portaaviones más pequeñas. Se les encomendó la tarea de brindar protección a los convoyes de suministros a través del Atlántico.

Prototipo Grumman XF4F-3 (Bureau # 0383) fotografiado durante las pruebas de vuelo, 21 de julio de 1939.

Conocido como el Martlet entre los británicos, el F4F básicamente fue pionero en este tipo de combate, demostrando ser muy efectivo contra los bombarderos Fw 200 Condor que acosaban a los barcos aliados.

Mientras Gran Bretaña lideraba la causa aliada en Europa, a fines de 1941 Estados Unidos también entró en la guerra, centrando su campaña en el Teatro del Pacífico.

El F4F, que era el arma elegida por la Marina de los EE. UU. # 8217, generalmente se consideraba inferior frente a la temible columna vertebral de la aviación japonesa: el Mitsubishi Zero.

Una de las principales características del F4F-4 eran las alas plegables de diseño Sto-Wing, un diseño patentado por Grumman

El Zero fue considerado en ese momento como el mejor en su categoría, pero sin embargo, los Wildcats tenían varias ventajas significativas que aún los convertían en un enemigo formidable contra los aviones japoneses.

El Wildcat podría sufrir mucho más daño que el Zero, debido a su pesada armadura. Sus tanques de combustible autosellantes también aseguraron que la aeronave no perdiera combustible ni se incendiara si se disparaba.

Los cazas F4F-4 Wildcat y los bombarderos en picado SBD Dauntless se preparan para el lanzamiento desde la cubierta de vuelo del USS Hornet, frente a Midway, el 4 de junio de 1942.

Más tarde, los pilotos estadounidenses adoptaron una táctica de defensa específica conocida como & # 8220Thach Weave & # 8221, que los puso a la par con sus oponentes japoneses.

El F4F Wildcat sirvió con honores hasta 1943, cuando tuvo que dar paso al F6F Hellcat y al Vought F4U Corsair. Ambos aviones elevarían el nivel de la guerra aérea en el Pacífico y contribuirían a la completa caída de los japoneses.

¡Más fotos!

Cazas salvajes volando en formación, alrededor de mediados de 1943

Un F4F-3 temprano con hélice de hélice y pistolas de capó

Un Hornet Wildcat que había aterrizado en el Enterprise se desliza por la cubierta de vuelo mientras el Enterprise maniobra violentamente bajo un ataque aéreo el 26 de octubre de 1942. Dos tripulantes están en posición defensiva en la cubierta y el barco parece estar en llamas.

Un gato montés de Fleet Air Arm en 1944, que muestra & # 8220 rayas de invasión & # 8221

F4F-4 en Guadalcanal, 1942

F4F-3s de VF-5, 1941

El F4F-3S & # 8220Wildcatfish & # 8221, una versión de hidroavión del F4F-3. Edo Aircraft equipó un F4F-3 con dos flotadores.

F4F-3 Wildcat. Foto: D. Miller / Flickr / CC-BY-SA 2.0

FM-2 de White Plains, en junio de 1944, con tanques de caída de 58 galones

Un Martlet II del HMS Formidable, 1942

El teniente John Thach & # 8217s Wildcat despegando de Saratoga, 1941.

Gatos monteses destrozados de VMF-211 recolectados por el japonés Wake, alrededor de fines de diciembre de 1941.

Teniente Edward O & # 8217Hare en su F4F Wildcat, primavera de 1942

Los F4F-3 Wildcats del Fighting Squadron 6 se preparan para el lanzamiento desde el USS Enterprise, el 12 de mayo de 1942, mientras se dirigen hacia la Batalla del Mar del Coral (que terminó antes de que el Enterprise pudiera llegar allí).

Tripulantes avistando un caza F4F-4 Wildcat en Long Island & # 8217s hangar deck, 17 de junio de 1942

F4F-3 Wildcat dañado y parcialmente desmontado en Sand Island, Midway, alrededor del 24 al 25 de junio de 1942

Cazas salvajes probando sus ametralladoras a bordo del Ranger frente al norte de África, noviembre de 1942

Cazas Martlet a bordo del HMS Formidable frente al norte de África, noviembre de 1942

Wildcat & # 8216Rosenblatt & # 8217s Responder & # 8217 a bordo del USS Suwanee, 1942-43

Un F4F Wildcat vuela por encima de su cabeza mientras otro hace un paso a baja altitud sobre la cubierta de vuelo del portaaviones de entrenamiento USS Wolverine mientras yace anclado en el lago Michigan, Chicago, Illinois, Estados Unidos, 1943.

Un caza FM-2 Wildcat preparado para despegar desde el USS Charger mientras otro voló, Chesapeake Bay, Maryland, Estados Unidos, 8 de mayo de 1944

Los tripulantes de cubierta a bordo del portaaviones de entrenamiento USS Sable se alinean a la derecha de un FM-2 Wildcat que se había caído completamente. Lago Michigan, Estados Unidos, 1943-45

TBM-1C Avengers y un F4F Wildcat, probablemente con escuadrones de la Marina, alineados en la pista de aterrizaje de Dulag, Leyte, Filipinas, c. 1944.

Grumman F4F-4 Wildcat. Imagen: Kaboldy / CC-BY-SA 3.0


2 de septiembre de 1937: Grumman F4F Wildcat

2 de septiembre de 1937: primer vuelo, Grumman XF4F-2 Bu. No. 0383, un prototipo de caza para la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El avión fue diseñado por el ingeniero jefe de Grumman, Robert Leicester Hall.

Grumman XF4F-2 Bu. No. 0383. (Grumman Aircraft Engineering Corporation a través de World War Photos)

El prototipo resultó dañado cuando se inclinó durante un aterrizaje forzoso, el 11 de abril de 1938. El piloto, el teniente Gurney, no resultó herido. 0383 fue reconstruido como XF4F-3. La Armada ordenó que el caza entrara en producción como el F4F-3 Wildcat. El XF4F-3 0383 fue destruido en un accidente, el 16 de diciembre de 1940. El piloto murió.

Grumman XF4F-2 Bu. No. 0383 accidente de aterrizaje con palo muerto cerca de Naval Aircraft Factory, Filadelfia, 11 de abril de 1938. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

El Grumman F4F-3 Wildcat era un caza monoplano de un solo motor, un solo lugar, de ala media diseñado para operar desde portaaviones. F4F-4 y variantes posteriores tenían alas plegables para una & # 8220foot print & # 8221 más pequeña mientras se almacena a bordo.

Grumman XF4F-2. (Las cadenas de elevación están cepilladas con aire) (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman XF4F-3 Wildcat, Bu. No. 0383, alrededor de abril de 1939. La aleta vertical es más alta y cuadrada. (Marina de los Estados Unidos, Comando de Historia y Patrimonio Naval NH 97481)

El F4F-3 Wildcat tenía 28 pies, 10½ pulgadas (8.801 metros) de largo con una envergadura de 38 pies, 0 pulgadas (11.582 metros). La altura sobre la hélice con el avión en posición de 3 puntos era de 11 pies, 9 pulgadas (3.581 metros). Las alas tenían un área total de 260 pies cuadrados (24,16 metros cuadrados). Tenían una incidencia de 0 ° y ningún barrido del borde de ataque. Las alas tenían diedro de 5 °. El F4F-3 tenía un peso vacío de 5.293 libras (2.401 kilogramos) y un peso bruto de 7.432 libras (3.371 kilogramos) con 147 galones (556 litros) de gasolina.

Grumman F4F-3 Wildcat. (Corporación de Ingeniería de Aeronaves Grumman)

El F4F-3 estaba propulsado por un motor radial Pratt & amp Whitney Twin Wasp SSC7-G (R-1830-86) de dos filas, 14 cilindros y 1.829,39 pulgadas cúbicas de desplazamiento (29.978 litros) refrigerado por aire y sobrealimentado con una relación de compresión de 6,7: 1. El R-1830-86 tenía una potencia nominal normal de 1.100 a 2.550 r.p.m., desde el nivel del mar a 3.300 pies (1.006 metros) y 1.000 caballos de fuerza a 2.550 r.p.m. a 19.000 pies (5.791 metros). Tenía una potencia de 1.200 caballos de fuerza a 2.700 r.p.m. para el despegue. El motor hizo girar una hélice Curtiss Electric de tres palas con un diámetro de 9 pies, 9 pulgadas (2.972 metros) a través de una reducción de velocidad de 3: 2. El R-1830-86 tenía 4 pies, 0,19 pulgadas (1,224 metros) de diámetro, 5 pies, 7,44 pulgadas (1,713 metros) de largo y pesaba 1,560 libras (708 kilogramos).

Grumman XF4F-3 Wildcat Bu. No. 0383. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

El F4F-3 tenía una velocidad máxima de 278 millas por hora (447 kilómetros por hora) al nivel del mar y 330 millas por hora (531 kilómetros por hora a 19.000 pies (5.791 metros). Podía ascender a 20.000 pies (6.096 metros). ) en 7,6 minutos El techo de servicio era de 30.500 pies (9.296 metros) y su alcance máximo era de 1.280 millas (2.060 kilómetros).

Grumman F4F-3 Wildcat, Bu. No. 1844 en Bethpage, Nueva York, a la espera de ser entregado a la Marina de los EE. UU. (Corporación de Ingeniería de Aeronaves Grumman)

El F4F-3 Wildcat estaba armado con cuatro ametralladoras Browning AN-M2 calibre .50. Las variantes posteriores tendrían seis cañones.

El F4F Wildcat fue producido por Grumman y la División de Aeronaves del Este de General Motors Corporation como FM-1. Grumman pasó a la producción del F6F Hellcat a principios de 1943. GM continuó construyendo Wildcats hasta el final de la guerra. Se construyeron un total de 7.885.

Grumman F4F-3 Wildcat Bu. No. 1844. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat Bu. No. 1844. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat, Bu. No. 1844. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat Bu. No. 1845, verano de 1940. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat, alrededor de 1942. (Museo Nacional del Aire y del Espacio de la Institución Smithsonian NASM 2009-9043) Grumman F4F-3 Wildcat en camuflaje de tres colores (Revista LIFE) Grumman F4F-3 Wildcat (Revista LIFE) Grumman F4F-3 Wildcat Bu. No. 2638, Bethpage, L.I., N.Y. Este avión fue asignado a NACA Langley del 4 de abril al 22 de agosto de 1941. El ingeniero jefe Robert Leicester Hall, al frente, arrodillado, segundo desde la izquierda (suéter oscuro con cuello ligero y abierto). Prueba al piloto Corky Meyer en cabina). (Corporación de Ingeniería de Aeronaves Grumman) Corky Meyer demuestra el despliegue de una balsa salvavidas, el 19 de noviembre de 1942 (Grumman Aircraft Engineering Corporation).

¹ & # 8220Bu. No. & # 8221 es la abreviatura del número de serie de la Marina & # 8217s Bureau of Aeronautics asignado a cada aeronave.


Plano frontal del Grumman F4F-3 Wildcat - Historia

Hay tres arreglos de admisión diferentes en la serie F4F / FM de Wildcats. El primer tipo se utilizó en los F4F-3 de producción inicial y final, así como en el F4F-4. Este tipo tenía tres tomas, una en la parte superior del capó y dos en el interior del borde del capó aproximadamente en la posición de las 4 y las 8 en punto. El superior era para la entrada del carburador, mientras que los otros dos eran para el aire del intercooler. (CB) El segundo tipo movió la entrada del carburador dentro de la parte superior del labio. Esto supuestamente se debió a problemas con la efectividad de la ingesta. En cualquier caso, la entrada en la parte superior se restauró en el F4F-3 y se utilizó para toda la producción de F4F-4 y FM-1. (CB) El tercer tipo fue la versión encontrada en el FM-2, donde había cuatro tomas aproximadamente a los 4,5 7 y 8 o'posiciones del reloj. Los dos inferiores debían proporcionar aire frío al enfriador de aceite y los dos superiores eran tomas de carburador. (CB)

El parabrisas y el toldo se mantuvieron prácticamente sin cambios durante la producción del Gato montés, aunque algunos Martlets tenía un marco adicional en el parabrisas. La mira del arma Mark 8 se llevó a cabo durante gran parte de la vida útil del Wildcat. La cola FM-1 muestra la cola más corta utilizada en todas las versiones excepto el FM-2 (y XF4F-8) y el plano de la derecha es de la cola FM-2 más alta. (CB)






Izquierda: el carenado de los enfriadores de aceite en la mayoría de Gato montés/Vencejo aviones, uno debajo de cada ala. Con el FM-2, el enfriador de aceite estaba detrás del motor y el aire de refrigeración se canalizaba a través del capó. (CB)
Medio: El gancho debajo de la quilla, debajo y delante de la rueda, es el punto de enganche para la brida de la catapulta. Al lanzar desde el barco, la brida que tenía un lazo en cada extremo se unía en un extremo a la lanzadera de la catapulta y el otro extremo se deslizaba sobre este gancho. Cuando la lanzadera catapulta llegaba al final de su recorrido, el gancho se deslizaba del bucle cuando la aeronave se lanzaba al aire. (CB)
Derecha: una ilustración del gancho de detención en la posición extendida. (CB)
Extremo derecho: la puerta que cubre el compartimento de la batería / equipaje. Varios elementos, como herramientas, se almacenarían allí. El jurado se pavonea para mantener las alas en la posición plegada en los últimos Wildcats que se guardaron en este compartimento. (CB)




Estas tomas dan una buena idea de la apariencia de las superficies de control cubiertas de tela y se pueden utilizar para realizar comparaciones con varios kits de modelos. (CB)

El R-1830 utilizado en el F4F tenía una potencia de 1200 hp y era el motor más asociado con el Wildcat. Utilizado en el F4F-3, -3A, -4, FM-1, Martlet II, III y el Wildcat V, el Twin Wasp era un motor muy confiable. También impulsó otros aviones conocidos como el C-47 (y R4D) y el B-24 y se considera el motor de avión más producido en la historia, con 173,618 producidos. Pratt & amp Whitney siempre ha sido conocido por producir motores confiables y en los días de las recetas había un dicho: "Si quieres poder volar rápido por un corto tiempo, quieres un Wright, pero si quieres poder volar durante mucho tiempo utilice un P & ampW! " Este ejemplo, un R-1830-92, se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian en el Mall en Washington, DC Aunque lo más probable es que sea un motor civil (probablemente de un DC-3), proporciona una referencia de la apariencia para este gran motor. (CB)






Un R-1830-90C en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Este modelo es muy similar a los más utilizados para alimentar los F4F-3, F4F-4 y FM-1 Gato montés. (CB)

ESPECIFICACIONES
Modelo: R-1830-86
Escribe: Radial de dos hileras de 14 cilindros, refrigerado por aire
Desplazamiento: 1830 pulgadas cúbicas
Max. RPM: 2.400 (2.700 potencia militar)
Max. HP: 1,200
Peso: 1,467 libras





El P & ampW alimentado Gatos monteses Tenía dos escapes debajo del fuselaje delantero. El tercer puerto entre el escape de los dos motores era para descargar el aire residual de los intercoolers. En el F4F-3A, que fue solo equipado con un sobrealimentador de una sola etapa, ese escape era innecesario.

El Wright Cyclone fue otro excelente motor, que impulsaba el FM-2, Vencejo I, IV (F4F-4B) y por supuesto el Gato montés VI. Con este motor la velocidad de ascenso del FM-2 Gato montés mejorado a aproximadamente 3.200 fpm. Este motor también proporcionó un mejor rendimiento de despegue, lo que hizo que el FM-2 fuera más adecuado para su uso desde la pequeña plataforma de CVE. Algunas de las variantes finales del R-1820 podrían producir más de 1.500 CV. Este motor también fue ampliamente utilizado para propulsar aviones como el B-17, R4D-8 (C-117D) y el S2F (S-2) Tracker. La primera foto muestra un R-1820-97 que impulsó el B-17 y está en exhibición en el 390th BW Memorial Museum ubicado en el Pima Air Museum. La segunda y tercera fotos muestran un R-1820-103A en exhibición en el Museo War Eagles. (CB)

ESPECIFICACIONES
Modelo: R-1820-56 y -56W
Escribe: Radial de una hilera de 9 cilindros, refrigerado por aire
Desplazamiento: 1823 pulgadas cúbicas
Max. RPM: 2600 (2700 para -56A y -56WA)
Max. HP: 1,350
Peso: 1,329 libras




El FM-2 tenía un escape a cada lado del fuselaje sobre el ala y dos debajo del fuselaje delantero. Esos dos son visibles en la segunda foto delante del tren de aterrizaje. El gancho de catapulta utilizado en todas las versiones del Gato montéstambién es evidente en esa fotografía. (CB)


8-23 de diciembre de 1941: Medalla de Honor, Capitán Henry Talmadge Elrod, Infantería de Marina de los Estados Unidos.

La isla Wake es un atolón de coral en el Océano Pacífico, ubicado a 3698 kilómetros (2,298 millas) al oeste de Honolulu, Oahu, Hawai, y a 3,204 kilómetros (1,991 millas) al este de Tokio, Japón. El atolón consta de tres pequeñas islas con una laguna, rodeadas por un arrecife de coral. Como parte de la expansión estadounidense en el Pacífico, en 1899, Estados Unidos reclamó la desocupada isla Wake bajo las órdenes del presidente William McKinley.

En 1935, Pan American Airways construyó una estación de combustible y mantenimiento para sus hidroaviones transpacíficos, con un hotel de 48 habitaciones para pasajeros y empleados de la aerolínea. En 1941, la Marina de los Estados Unidos estableció una base en el atolón y construyó un aeródromo e instalaciones portuarias. Un batallón de marines estadounidenses guardó la base. Aproximadamente 1.100 trabajadores civiles de la construcción también estaban en Wake. Un destacamento de doce cazas Grumman F4F Wildcat del VMF-211 fueron entregados por un portaaviones, USS Enterprise (CV-6), 4 de diciembre de 1941.

Mosaico fotográfico de reconocimiento aéreo de la isla Wake, 3 de diciembre de 1941 (Marina de los EE. UU.)

El 8 de diciembre de 1941 (Wake está al oeste de la Línea de Cambio de Fecha Internacional, esto fue el 7 de diciembre en Hawai), la isla fue atacada por 36 bombarderos bimotores Mitsubishi G3M Tipo 96 de las Islas Marshall. Ocho de los gatos monteses VMF-211 & # 8217s fueron destruidos. Casi la mitad del personal del destacamento y # 8217 resultó muerto o herido. Siguieron varios ataques aéreos.

El 11 de diciembre llegó la fuerza de invasión japonesa. La artillería de defensa hundió un destructor japonés, Hayate, mientras que los cuatro Wildcats restantes del VMF-211 & # 8217 hundieron otro destructor, Kisaragi. El buque insignia de la fuerza de invasión, crucero ligero Yubari, fue entre corchetes por los cañones en tierra de los marines, y la fuerza japonesa se retiró.

El 23 de diciembre, llegó una segunda fuerza de invasión, apoyada por dos portaaviones, y los marines japoneses desembarcaron. Los defensores superados en número se rindieron la isla al final del día.

En enero de 1942, el personal militar estadounidense sobreviviente y la mayoría de los trabajadores civiles fueron sacados de la isla a bordo de un barco de pasajeros japonés. Nitta Maru. Fueron llevados a campos de prisioneros en China y Japón. En la noche del 7 de octubre de 1943, 98 de los civiles estadounidenses que aún se encontraban en la isla Wake fueron alineados en la playa y asesinados por fuego de ametralladora.

Capitán Henry T. Elrod & # 8217s Grumman F4F-3 Wildcat, Bu. No. 4019, con marcas de escuadrón 211-F-11, dañado sin posibilidad de reparación en Wake Island. Esta fotografía fue tomada por la fuerza de desembarco de la Armada Imperial Japonesa, en algún momento el 23 de diciembre de 1941 o después de esa fecha. (IJN)

Henry Talmadge Elrod nació en Rebecca, Georgia, el 27 de septiembre de 1905, hijo de Robert Harrison Elrod, un granjero, y Margaret Isabelle Rainey Elrod. Después de la secundaria, Elrod estudió en la Universidad de Georgia y la Universidad de Yale.

Después de tres años de universidad, Henry T. Elrod se alistó como soldado raso en el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos el 1 de diciembre de 1927 en San Diego, California. Después de la formación de reclutas, el soldado Elrod permaneció en San Diego durante varios años. Ascendido a Cabo, fue asignado al Escuadrón de Observación Marina 8 (VO-8M), en marzo de 1930. Esta era una unidad de la Fuerza Expedicionaria de la Costa Oeste con base en NAS San Diego.

En julio de 1930, el cabo Elrod fue trasladado al Cuartel de la Marina en el Navy Yard, Washington, DC, donde estaba & # 8220 bajo instrucción & # 8221 como candidato a oficial. Un 10 de febrero de 1931, fue nombrado segundo teniente de la Infantería de Marina de los EE. UU.

2do teniente Henry Talmadge Elrod, Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. (Nosotros marina de guerra)

Desde el 21 de abril de 1933, el teniente Elrod fue asignado a NAS Pensacola, Florida, para recibir entrenamiento de vuelo.

El teniente Elrod se casó con la señorita Elizabeth Hogun Jackson ¹ en la iglesia St. John & # 8217s, Mobile, Alabama, el 10 de mayo de 1933.

Elrod se graduó de entrenamiento de vuelo y recibió sus alas como aviador naval en febrero de 1935. Fue ascendido a primer teniente. El 1 de septiembre de 1937 fue ascendido al rango de Capitán.

El capitán Elrod estuvo nuevamente estacionado en San Diego, desde el 5 de julio de 1938. Él y la Sra. Elrod residían en 432 E Avenue, Coronado, justo al sur de la Estación Aérea Naval.

En 1940, el Capitán Elrod fue enviado a Hawaii, adjunto al Marine Fighter Squadron 211 (VMF-211). Hasta este momento, se le acreditaba con 3 años y 5 meses de servicio en el mar.

Después de su muerte en combate, el Capitán Elrod fue enterrado en la Isla Wake. Fue ascendido póstumamente al rango de Mayor el 8 de noviembre de 1946. Sus restos fueron exhumados y re enterrados en el Cementerio Nacional de Arlington en noviembre de 1947.

El 6 de julio de 1985, la Armada de los Estados Unidos Oliver Hazard Perry-Fragata de misiles guiados de clase USS Elrod (FFG-55) fue puesto en servicio, nombrado en honor al Mayor Henry Talmadge Elrod.

¹ La Sra. Elrod se desempeñó como Mayor del Cuerpo de Marines de EE. UU. Se enlistó como privada, U.S.M.C.R.-W. en 1943, y fue comisionado como segundo teniente, octubre de 1943. Mientras estaba en MCAS Miramar, julio de 1945, fue ascendida a primer teniente y a capitán en octubre de 1946. En junio de 1947, el capitán Elrod era una de las diez mujeres del Cuerpo de Marines oficiales todavía en servicio activo. Ella comandó la Compañía E, Batallón de Cuartel General, Cuartel General del Cuerpo de Marines, 31 de diciembre de 1946-19 de diciembre de 1948. En 1950, la capitana Elizabeth Elrod se casó con el coronel Roger Carleson, U.S.M.C., quien, como su primer marido, también era aviador naval. Su tío era almirante de la Marina de los EE. UU. Murió el 7 de mayo de 1985 en Culpeper, Virginia, a la edad de 79 años, y está enterrada en el Cementerio Nacional de Arlington.


Contenido

XF6F Editar

Grumman había estado trabajando en un sucesor del F4F Wildcat desde 1938 y el contrato para el prototipo. XF6F-1 fue firmado el 30 de junio de 1941. El avión fue diseñado originalmente para usar el motor radial Wright R-2600 Twin Cyclone de 14 cilindros y dos filas de 1.700 hp (1.300 kW) (el mismo motor utilizado con el entonces nuevo bombardero torpedo de Grumman en desarrollo), impulsando una hélice Curtiss Electric de tres palas. [11] En lugar de que el tren de aterrizaje principal de vía estrecha y manivela del Wildcat se retraiga en el fuselaje que había heredado, con pocos cambios en el diseño del biplano de combate Grumman FF-1 de la década de 1930, el Hellcat tenía un aterrizaje amplio accionado hidráulicamente. puntales del engranaje que giraban 90 ° mientras se retraían hacia atrás en las alas, pero con puertas de rueda completas instaladas en los puntales que cubrían todo el puntal y la mitad superior de la rueda principal cuando se retraían, y giraban con los puntales del engranaje principal 90 ° durante la retracción . [12] El ala se montó más abajo en el fuselaje y se podía plegar hidráulica o manualmente, con cada panel exterior de la bahía del tren de aterrizaje plegándose hacia atrás al pivotar en un sistema de pivote de eje diagonal "Sto-Wing" especialmente orientado y patentado por Grumman. al igual que el F4F anterior, con una posición de almacenamiento plegada paralela al fuselaje con los bordes de ataque apuntando diagonalmente hacia abajo. [13]

A principios de 1942, Leroy Grumman, junto con sus diseñadores principales Jake Swirbul y Bill Schwendler, trabajaron en estrecha colaboración con la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. (BuAer) y experimentaron pilotos de F4F, [14] para desarrollar el nuevo caza de tal manera que pudiera contrarreste las fortalezas del Zero y ayude a obtener el mando aéreo en el Teatro de Operaciones del Pacífico. [15] El 22 de abril de 1942, el teniente comandante Butch O'Hare realizó una gira por la compañía Grumman Aircraft y habló con los ingenieros de Grumman, analizando el desempeño del F4F Wildcat contra el Mitsubishi A6M Zero en combate aéreo. [16] [Nota 3] El teniente comandante A. M. Jackson de BuAer [Nota 4] ordenó a los diseñadores de Grumman que montaran la cabina más arriba en el fuselaje. [19] Además, el fuselaje delantero se inclinó ligeramente hacia la cubierta del motor, lo que le dio al piloto del Hellcat una buena visibilidad. [20]

Cambio de central eléctrica Editar

Basado en relatos de combate de encuentros entre el F4F Wildcat y el A6M Zero, el 26 de abril de 1942, BuAer ordenó a Grumman que instalara el motor radial Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros más potente, que ya estaba en uso con Chance. Corsair de Vought desde 1940 - en el segundo prototipo XF6F-1. [21] Grumman cumplió rediseñando y fortaleciendo el fuselaje del F6F para incorporar el R-2800-10 de 2,000 hp (1,500 kW), impulsando una hélice Hamilton Standard de tres palas. Con esta combinación, Grumman estimó el XF6F-3El rendimiento aumentaría en un 25% con respecto al del XF6F-1. [4] El ciclón XF6F-1 (02981) voló por primera vez el 26 de junio de 1942, seguido por el primer avión equipado con Double Wasp, el XF6F-3 (02982), que voló por primera vez el 30 de julio de 1942. El primer F6F-3 de producción, propulsado por un R-2800-10, voló el 3 de octubre de 1942, y el tipo alcanzó la disponibilidad operativa con el VF-9 en el USS Essex en febrero de 1943. [22] [Nota 5]

Desarrollo posterior Editar

La serie F6F fue diseñada para recibir daños y llevar al piloto a salvo a la base. Se instaló un parabrisas a prueba de balas y un total de 212 lb (96 kg) de blindaje de la cabina, junto con un blindaje alrededor del tanque de aceite y el enfriador de aceite. En el fuselaje se instaló un tanque de combustible autosellante de 250 galones estadounidenses (950 l). [22] El armamento estándar del F6F-3 consistía en seis ametralladoras Browning M2 / AN Browning de .50 pulgadas (12,7 mm) refrigeradas por aire con 400 disparos por arma. Un punto rígido de la sección central debajo del fuselaje podría transportar un solo tanque de descarga desechable de 150 galones estadounidenses (570 l), mientras que los aviones posteriores tenían bastidores de bombas individuales instalados debajo de cada ala, dentro de las bahías del tren de aterrizaje con estos y el punto duro de la sección central más tarde. Los modelos F6F-3 podían transportar una carga total de bombas de más de 2,000 lb (910 kg). Se podrían transportar seis cohetes de alta velocidad (HVAR) de 5 pulgadas (127 mm), tres debajo de cada ala en lanzadores de "longitud cero". [23] [24]

Se desarrollaron dos subvariantes de caza nocturno del F6F-3 el 18 F6F-3E fueron convertidos de estándar-3 y presentaban el radar de frecuencia AN / APS-4 de 10 GHz en una cápsula montada en un bastidor debajo del ala derecha, con un pequeño alcance de radar instalado en el medio del panel de instrumentos principal y controles operativos de radar instalados en el babor de la carlinga. [25] El último F6F-3N, volado por primera vez en julio de 1943, estaba equipado con el radar AN / APS-6 en el fuselaje, con el plato de antena en un carenado bulboso montado en el borde de ataque del ala exterior derecha como un desarrollo del AN / APS-4 se construyeron alrededor de 200 F6F-3N. [26] Los cazas nocturnos Hellcat obtuvieron sus primeras victorias en noviembre de 1943.[27] Se construyó un total de 4.402 F6F-3 hasta abril de 1944, cuando se cambió la producción al F6F-5. [20]

El F6F-5 presentó varias mejoras, incluido un motor R-2800-10W más potente que emplea un sistema de inyección de agua y está alojado en un carenado del motor un poco más aerodinámico, pestañas de control accionadas por resorte en los alerones y una vista clara mejorada parabrisas, con un panel frontal de vidrio blindado plano que reemplaza el panel de plexiglás curvo del F6F-3 y la pantalla de vidrio blindado interno. [12] [20] Además, el fuselaje trasero y las unidades de cola se reforzaron y, aparte de algunos aviones de producción temprana, la mayoría de los F6F-5 construidos estaban pintados con un acabado azul marino brillante en general. [28] Después de que se construyeron los primeros F6F-5, se eliminaron las pequeñas ventanas detrás del dosel principal. [29] El F6F-5N La variante de caza nocturno estaba equipada con un radar AN / APS-6 en un carenado en el ala exterior de estribor. Algunos F6F-5 estándar también fueron equipados con equipo de cámara para tareas de reconocimiento como el F6F-5P. [30] Si bien todos los F6F-5 eran capaces de llevar una mezcla de armamento de un cañón M2 de 20 mm (0,79 pulgadas) en cada una de las bahías de armas internas (220 disparos por arma), junto con dos pares de .50- en ametralladoras (12,7 mm) (cada una con 400 rondas por arma), esta configuración solo se usó en los cazas nocturnos F6F-5N posteriores. [31] El F6F-5 fue la variante más común del F6F, con 7.870 construidos. [20] [Nota 6]

Otros prototipos de la serie F6F incluyeron el XF6F-4 (02981, una conversión del XF6F-1 propulsado por un R-2800-27 y armado con cuatro cañones M2 de 20 mm) que voló por primera vez el 3 de octubre de 1942 como prototipo del proyectado F6F-4. Esta versión nunca entró en producción y el 02981 se convirtió en un avión de producción F6F-3. [32] Otro prototipo experimental fue el XF6F-2 (66244), un F6F-3 convertido para usar un Wright R-2600-15, equipado con un turbocompresor de flujo mixto fabricado por Birman, que luego fue reemplazado por un Pratt & amp Whitney R-2800-21, también equipado con un Birman turbocompresor. [33] Los turbocompresores demostraron ser poco fiables en ambos motores, mientras que las mejoras de rendimiento fueron marginales. Al igual que con el XF6F-4, el 66244 pronto se volvió a convertir en un F6F-3 estándar. [34] Dos XF6F-6s (70188 y 70913) se convirtieron de F6F-5s y utilizaron el motor radial de dos etapas Pratt y Whitney R-2800-18W sobrealimentado de 18 cilindros y 2.100 hp (1.566 kW) con inyección de agua y propulsión de una hélice de cuatro palas Hamilton-Standard . [35] Los XF6F-6 fueron la versión más rápida de la serie Hellcat con una velocidad máxima de 671 km / h (417 mph), pero la guerra terminó antes de que esta variante pudiera producirse en masa. [12] [36]

El último Hellcat se lanzó en noviembre de 1945, con una producción total de 12 275, de los cuales 11 000 se habían construido en solo dos años. [37] Esta alta tasa de producción se atribuyó al sólido diseño original, que requirió pocas modificaciones una vez que la producción estaba en marcha.

Marina e infantería de marina de los EE. UU.

La Marina de los EE. UU. Prefirió las cualidades de vuelo más dóciles del F6F en comparación con el Vought F4U Corsair, a pesar de la velocidad superior del Corsair. Esta preferencia se notó especialmente durante los aterrizajes de portaaviones, un requisito crítico para el éxito de la Armada, en el que el Corsair tenía fallas fundamentales en comparación. [ cita necesaria ] El Corsair fue así entregado por la Armada a la Infantería de Marina, que sin la necesidad de preocuparse por los aterrizajes de portaaviones, utilizó el Corsair con un inmenso efecto en salidas terrestres. El Hellcat siguió siendo el caza estándar de USN transportado por portaaviones hasta que la serie F4U fue finalmente autorizada para las operaciones de portaaviones de EE. UU. A fines de 1944 (los problemas de aterrizaje de portaaviones ya se habían abordado en gran parte debido al uso de Corsair por parte de la Royal Navy Fleet Air Arm que comenzó en 1943). [38] Además de sus buenas cualidades de vuelo, el Hellcat era fácil de mantener y tenía un fuselaje lo suficientemente resistente para soportar los rigores de las operaciones rutinarias de los portaaviones. [39] Al igual que el Wildcat, el Hellcat se diseñó para facilitar su fabricación y resistir daños importantes.

El Hellcat vio acción por primera vez contra los japoneses el 1 de septiembre de 1943, cuando los cazas del USS Independencia derribó un hidroavión Kawanishi H8K "Emily". [40] Poco después, el 23 y 24 de noviembre, Hellcats se enfrentó a aviones japoneses sobre Tarawa, derribando 30 Mitsubishi Zeros reclamados por la pérdida de un F6F. [40] Sobre Rabaul, Nueva Bretaña, el 11 de noviembre de 1943, Hellcats y F4U Corsairs participaron en luchas de un día con muchos aviones japoneses, incluido el A6M Zeros, reclamando casi 50 aviones. [40]

Cuando las pruebas se realizaron contra un A6M5 modelo Zero capturado, mostraron que el Hellcat era más rápido en todas las altitudes. El F6F superó al Zero marginalmente por encima de los 14,000 pies (4,300 m) y rodó más rápido a velocidades superiores a 235 mph (378 km / h). El caza japonés pudo superar a su oponente estadounidense con facilidad a baja velocidad y disfrutó de una velocidad de ascenso ligeramente mejor por debajo de los 14.000 pies (4.300 m). El informe de los ensayos concluyó:

No pelees con un Zero 52. No intentes seguir un bucle o medio rollo con un pull-through. Al atacar, use su potencia superior y rendimiento de alta velocidad para atacar en el momento más favorable. Para evadir un Zero 52 en tu cola, rueda y sumérgete en un giro a alta velocidad. [41]

Los Hellcats fueron el principal tipo de caza de la Armada de los Estados Unidos involucrado en la Batalla del Mar de Filipinas, donde tantos aviones japoneses fueron derribados que las tripulaciones de la Armada apodaron la batalla como el "Gran Disparo del Pavo de las Marianas". El F6F representó el 75% de todas las victorias aéreas registradas por la Marina de los Estados Unidos en el Pacífico. [42] Los escuadrones de cazas nocturnos Hellcat equipados con radar aparecieron a principios de 1944.

Un oponente formidable para el Hellcat fue el Kawanishi N1K, pero se produjo demasiado tarde y en cantidades insuficientes para afectar el resultado de la guerra. [43]

Figuras de salida, muerte y pérdida Editar

Los pilotos de F6F de la Marina y la Marina de los EE. UU. Volaron 66,530 salidas de combate y reclamaron 5,163 muertes (56% de todas las victorias aéreas de la Marina / Marina de los EE. UU. En la guerra) a un costo registrado de 270 Hellcats en combate aéreo (una proporción total de muertes / pérdidas de 19 : 1 basado en muertes declaradas). [44] Las victorias reclamadas fueron a menudo muy exageradas durante la guerra. Aun así, la aeronave se desempeñó bien contra los mejores oponentes japoneses con una tasa de muertes de 13: 1 contra el A6M Zero, 9.5: 1 contra el Nakajima Ki-84 y 3.7: 1 contra el Mitsubishi J2M durante el último año de la guerra. . [45] El F6F se convirtió en el primer avión fabricante de as en el inventario estadounidense, con 305 ases Hellcat. Los éxitos estadounidenses no solo se atribuyeron a aviones superiores: a partir de 1942, se enfrentaron a aviadores japoneses cada vez más inexpertos y tuvieron la ventaja de una superioridad numérica creciente. [Nota 7] En el papel de ataque a tierra, Hellcats arrojaron 6,503 toneladas (5,899 toneladas) de bombas. [44]

El as líder de todos los tiempos de la Marina de los EE. UU., El capitán David McCampbell, anotó sus 34 victorias en el Hellcat. Una vez describió al F6F como "un avión de combate excepcional. Funcionó bien, fue fácil de volar y era una plataforma de armas estable, pero lo que realmente recuerdo más es que era resistente y fácil de mantener". [47]

Durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, 2,462 F6F Hellcats se perdieron por todas las causas: 270 en combate aéreo, 553 por fuego antiaéreo en tierra y a bordo, y 341 debido a causas operacionales. De la cifra total, 1.298 fueron destruidos en operaciones de entrenamiento y transbordadores, normalmente fuera de las zonas de combate. [48]

Hamilton McWhorter III fue un aviador de la Armada de los Estados Unidos y un as de la aviación de la Segunda Guerra Mundial, a quien se le atribuye el derribo de doce aviones japoneses. Fue el primer aviador de la Armada de los Estados Unidos en convertirse en un as mientras volaba el Grumman F6F Hellcat y el primer piloto de portaaviones de la Armada en lograr el estatus de doble as. [49]

Uso británico Editar

El British Fleet Air Arm (FAA) recibió 1.263 F6F en virtud de la Ley de préstamo y arrendamiento, inicialmente se lo conocía como el Alcatraz Grumman Mark I. El nombre Hellcat lo reemplazó a principios de 1943 en aras de la simplicidad, la Royal Navy en ese momento adoptó el uso de los nombres navales estadounidenses existentes para todos los aviones fabricados en EE. UU. Que se le suministraron, y el F6F-3 fue designado Hellcat F Mk.I, el F6F-5, el Hellcat F Mk.II y el F6F-5N, el Hellcat NF Mk.II. [Nota 8] Vieron acción en Noruega, en el Mediterráneo y en el Lejano Oriente. Varios fueron equipados con equipo de reconocimiento fotográfico similar al F6F-5P, recibiendo la designación Hellcat FR Mk.II. [50] La Guerra del Pacífico es principalmente una guerra naval, los Hellcats de la FAA se enfrentaron principalmente a aviones terrestres en los teatros europeos y mediterráneos, [51] [52] y, como consecuencia, experimentaron muchas menos oportunidades de combate aire-aire que sus contrapartes de la USN / Marines, sin embargo, afirmaron un total de 52 muertes de aviones enemigos durante 18 combates aéreos desde mayo de 1944 hasta julio de 1945. 1844 Escuadrón Aéreo Naval, a bordo del HMS Indomable de la flota británica del Pacífico fue la unidad de mayor puntuación, con 32,5 muertes. [53]

Los Hellcats de la FAA, al igual que con otros aviones Lend-Lease, fueron rápidamente reemplazados por aviones británicos después del final de la guerra, y solo dos de los 12 escuadrones equipados con el Hellcat en VJ-Day todavía retenían Hellcats a fines de 1945. [54 ] Estos dos escuadrones se disolvieron en 1946. [54]

Uso de posguerra Editar

Después de la guerra, el Hellcat fue reemplazado por el F8F Bearcat, que era más pequeño, más poderoso (impulsado por radiales Double Wasp mejorados) y más maniobrable, pero entró en servicio demasiado tarde para ver el combate en la Segunda Guerra Mundial. [55]

El Hellcat se usó para tareas de segunda línea de la USN, incluido el entrenamiento, los escuadrones de la Reserva Naval, y un puñado se convirtió en drones objetivo. [56] A finales de 1952, la Unidad 90 de Misiles Guiados usó drones F6F-5K, cada uno con una bomba de 910 kg (2,000 lb), para atacar puentes en Corea que volaban desde USS Boxer, controlado por radio desde un AD Skyraider de escolta. [57]

La Armada francesa (Aéronavale) estaba equipada con F6F-5 Hellcats y los utilizó en combate en Indochina. Estos fueron pintados en Gloss Sea Blue, similar a los aviones de la Armada de los EE. UU. Posteriores a la Segunda Guerra Mundial hasta aproximadamente 1955, pero tenían un roundel francés modificado con la imagen de un ancla. [58] La Fuerza Aérea Francesa también usó el Hellcat en Indochina de 1950 a 1952. El avión equipó cuatro escuadrones (incluido el escuadrón Normandie-Niemen de la fama de la Segunda Guerra Mundial) antes de que estas unidades hicieran la transición al F8F Bearcat. [59]

La Armada de Uruguay también los utilizó hasta principios de la década de 1960. [60]

El subtipo F6F-5 también ganó fama como el primer avión utilizado por el equipo oficial de demostración de vuelo Blue Angels de la Armada de los Estados Unidos en su formación en 1946. [61]

Prototipos XF6F Editar

Producción en serie Editar

    Fleet Air Arm
  • Unidades de formación y unidades no operativas
    Crew Pool & amp Refresher Flying Training School. Escuela de ataque a tierra. La Unidad de Pruebas de Servicio (STU) no está operativa al final de la guerra. fusionado en 1840, no operativo.
  • Unidades de las Indias Orientales
    HMS Emperador, primera unidad operativa HMS Ameer, HMS Emperador, HMS Cha, HMS DevastadorHMS jedive destacamentos solo HMS EmperatrizHMS Agresor/ HMS Perseguidor
  • Unidades atlánticas y mediterráneas
    HMS PerseguidorHMS Primer ministroHMS Indomable
  • Unidades del Pacífico
    HMS Gobernante NAS Eglington / HMS IndomableHMS VoceroHMS Indomable

Un número relativamente grande de Grumman F6F sobrevive hasta el día de hoy, ya sea en museos o en condiciones de volar. En orden de Bu.No. ellos son: [63]

Reino Unido Editar

Estados Unidos Editar

  • 41476, con sede en la Fundación Collings en Stow, Massachusetts. [65] [66]
  • 41930 - propiedad privada en Houston, Texas. [67]
  • 70222 - con base en Commemorative Air Force (ala del sur de California) en el aeropuerto de Camarillo (ex Oxnard AFB) en Camarillo, California. [68] [69]
  • 79863, con sede en Flying Heritage Collection en Everett, Washington. [70] [71]
  • 94204 - basado en Erickson Aircraft Collection en Madras, Oregon. [72] [73]
  • 94473 - con sede en Palm Springs Air Museum en Palm Springs, California. [74] [75]
  • 25910 - Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola en Pensacola, Florida. [76]
  • 41834 - Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Chantilly, Virginia. [77]
  • 42874 - Museo Aeroespacial de San Diego en San Diego, California. [78]
  • 66237 - Museo de Aviación de Wildwood de la Estación Aérea Naval en el Aeropuerto de Cape May en Lower Township, Nueva Jersey. [79]
  • 77722 - Naval Air Facility Washington en la base conjunta Andrews (ex Andrews AFB) en Maryland. [80]
  • 79192 - Museo del Aire de Nueva Inglaterra en Windsor Locks, Connecticut. [81]
  • 79593 - USS Yorktown/ Museo Naval y Marítimo de Patriots Point en Mount Pleasant, Carolina del Sur. [82]
  • 79683 - Air Zoo en Kalamazoo, Michigan. [83]
  • 94203 - Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola en Pensacola, Florida. [84]
  • 94263 - Cradle of Aviation Museum en Nueva York. Es un préstamo del Museo USMC en Quantico, Virginia. [85]
  • 43014 - almacenado en Fantasy of Flight en Polk City, Florida. [86] [87]
  • 58797 - a la aeronavegabilidad por parte de un propietario privado en Wilmington, Delaware. [88]
  • 70185 - almacenado en el Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola en Pensacola, Florida. Se exhibió en el Museo del Aire de Quonset en el Aeropuerto Estatal de Quonset (ex NAS Quonset Point) en Quonset Point, Rhode Island. El Museo del Aire de Quonset cerró en diciembre de 2016. [89]
  • 71540 - a la aeronavegabilidad por parte de un propietario privado en Wilmington, Delaware. [90]
  • 71622 - a la aeronavegabilidad por parte de un propietario privado en Wilmington, Delaware. [91]
  • 71740 - a la aeronavegabilidad por parte de un propietario privado en Wilmington, Delaware. [92]
  • 72094 - a la aeronavegabilidad por parte de un propietario privado en Wilmington, Delaware. [93]
  • 78645 - a la aeronavegabilidad en Fagen Fighters WWII Museum en Granite Falls, Minnesota. [94] [95]
  • 79133 - a la aeronavegabilidad por parte de un propietario privado en Wilmington, Delaware. [96]
  • 80040 - a la aeronavegabilidad por parte de un propietario privado en Wilmington, Delaware. [97]
  • 80141 - a la aeronavegabilidad Lewis Air Legends en San Antonio, Texas. [98] [99]
  • 93879 - a la aeronavegabilidad por Yanks Air Museum en Chino, California. [100] [101]
  • 94038 - a la aeronavegabilidad por parte de un propietario privado en Wilmington, Delaware. [102]
  • 94385 - a la aeronavegabilidad por parte de un propietario privado en Livermore, California. [103]

Datos de Rendimiento de las aeronaves de la Segunda Guerra Mundial [104] Aviones de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial [105] Características estándar de la aeronave [106]


Grumman F4F Wildcat

Series y variantes
Los cambios se realizaron muy rápidamente y la producción en masa se lanzó incluso antes de que se firmara un contrato con la Oficina de Aeronáutica, lo que resultó ser un movimiento demasiado apresurado. Cuando el 8 de agosto de 1939 finalmente se firmó el contrato por 54 Grumman F4F-3's2, la Armada solicitó la retirada de las ametralladoras de 7,62 mm del fuselaje y no quería una, sino dos armas Colt-Browning M2 de 0,50 pulgadas en cada una. ala. También se reforzaría el tren de aterrizaje y se instalaría un blindaje en la cabina. Las dos ventanas inferiores iban a ser reemplazadas por una. Los cambios en el armamento requirieron la reconstrucción de las alas y el movimiento de los flotadores inflables hacia afuera. La construcción de los dos primeros aviones ya estaba demasiado avanzada para hacer posibles estos cambios. Ambos estaban terminados de acuerdo con el diseño original, lo que le dio a la Marina de los EE. UU. Dos cazas que no había ordenado.

G-36A. Mientras tanto, se encontró un comprador para los F4F aún sin terminar en forma de un comité de compras francés, autorizado para comprar todo lo que pudieran tener en sus manos en los EE. UU. Como era de esperar, estaban interesados ​​en un avión de combate con mucho potencial de desarrollo. En total, se encargaron 81 aviones, designados G-36A para los franceses.
Los visitantes de París no querían correr ningún riesgo con los motores, que aún requerían algunos ajustes y solicitaron ciclones Wright GR-1820-G205A. Este era un motor radial de 9 cilindros con un sobrealimentador de una sola etapa y doble velocidad,
nominal de 1200 hp. La hélice era una Hamilton Standard de tres palas. El armamento estaría formado por seis ametralladoras francesas Darne de 7,5 mm, dos sobre el motor y cuatro en las alas instaladas en Francia. Los aviones también tendrían estaciones de radio francesas Radio-Industrie 537 y miras de armas telescópicas OPL 38. El primer G-36A voló el 11 de mayo de 1940, el día después de la invasión alemana de Francia. Solo se construyeron siete aviones antes de la derrota de Francia. La orden francesa fue asumida por los británicos, que necesitaban aviones para defender las islas.

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