La historia

Ferrocarril del Pacífico Norte

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Siguiendo su camino a través de la región centro-norte de los Estados Unidos, el Northern Pacific Rail Road fue construido para ir desde el Lago Superior (Duluth, Minnesota) hasta Puget Sound (Seattle, Washington). Al presionar a través de McCall, Idaho y otros lugares, el ferrocarril se completó en 1883, y se introdujo un pico 'dorado' en Independence Creek, aproximadamente a 60 millas al oeste de Helena, Montana. El Ferrocarril del Pacífico Norte también tenía el control de otras dos compañías ferroviarias, pero las leyes antimonopolio de 1904 obligaron a la empresa a disolverse. Muchas comunidades de Puget Sound crecieron con la especulación de que serían elegidas como el término occidental del ferrocarril, incluido Port Townsend, Union, Tacoma y Anacortes.


* Las ventas de bonos se vieron afectadas por una depresión mundial.


Transporte: La historia de los ferrocarriles, embarcaciones y otros métodos de transporte: Trenes e historia de los ferrocarriles

Construido por Baldwin Locomotive Works en 1870 como & # 39Black Diamond & # 39 para Black Diamond Coal Company, California, el motor que se muestra arriba fue enviado a Bellingham Bay & amp British Columbia Railroad en 1889.Imagen de Galen Biery Papers and Photographs, # 2461, Centro de Estudios del Noroeste del Pacífico.

Las colecciones de interés en el Centro de Estudios del Noroeste del Pacífico pueden incluir:


HistoryLink.org

The Auburn Yard, una instalación de reparación y transferencia de carga ubicada en Auburn, Washington, abre sus puertas el 10 de abril de 1913. Ubicado en el extremo occidental de la línea ferroviaria transcontinental del Pacífico Norte, el Yard cambia fundamentalmente el pequeño pueblo de Auburn de una tranquila ciudad agrícola. a un centro ferroviario a principios de la década de 1910. Su construcción casi duplica la población adulta de la ciudad en un lapso de tres años y atrae a nuevos residentes de todo Estados Unidos e internacionalmente. El Yard proporcionaría servicios de reparación, reabastecimiento de combustible, manejo de carga y apoyo a la tripulación al tráfico de trenes del Pacífico Norte durante 57 años y marcó a Auburn como un centro para la cultura ferroviaria mucho después de eso. The Yard se convertiría en la tercera instalación más concurrida del Pacífico Norte en el condado, y los empleos constantes respaldados por el sindicato crearon una fuerza laboral calificada que ayudaría a hacer de Auburn un centro industrial más adelante en el siglo XX.

Planes de expansión del Pacífico norte

El Northern Pacific Railway comenzó a funcionar en Auburn en 1883, como parte de un plan más amplio para conectar Seattle y Tacoma por ferrocarril. Auburn era el extremo occidental de una línea ferroviaria que iba desde St. Paul, Minnesota, hasta el territorio occidental de Washington. La industria ferroviaria en este período fue enorme, con los ferrocarriles nacionales compitiendo para ser los primeros en obtener acceso a mercados nuevos y lucrativos, así como mantenerse a la vanguardia de los nuevos desarrollos tecnológicos y prácticas comerciales eficientes. Con este fin, Northern Pacific se comprometió en una enorme y costosa actualización de las instalaciones en el estado de Washington desde 1909 hasta 1916, incluida la decisión de construir un taller de reparaciones y un patio en su extremo de anclaje en Auburn.

Ubicada en el centro de la línea principal norte-sur del Pacífico Norte entre Seattle, Tacoma y Portland, Auburn en 1910 era poco más que una pequeña comunidad agrícola. La población de la ciudad era de apenas 957, una cifra fácilmente empequeñecida por la remota ciudad minera de Black Diamond, con 2.051 habitantes. Rodeados por una de las capas superiores de tierra más rica de los Estados Unidos, los ferrocarriles locales transportaban lúpulos, bayas y lechugas desde Auburn a todas partes de la nación.

Los rumores sobre los planes de construcción del Pacífico Norte comenzaron a circular en 1910, con el 14 de mayo Argus castaño informando que el ferrocarril estaba comprando terrenos en la ciudad. Si bien el periódico afirmó que esto significaba que hordas de trabajadores ferroviarios llegarían a la ciudad en cualquier momento, en realidad pasaría más de un año antes de que el primer maquinista se bajara de un tren de St. Paul. Mientras tanto, agentes invisibles del ferrocarril se afanaron en adquirir 100 acres iniciales para la tienda y los patios. Más de un mes después, la oficina central dio a conocer sus intenciones: Auburn sería el hogar de un nuevo patio y serviría como la sede de carga occidental del ferrocarril.

El patio planificado en el lado sur de Auburn incluiría muchas instalaciones para el cuidado de los vagones de tren y sus cargas, incluido un cobertizo de transferencia de carga, donde se cargaba o descargaba la mercancía de los vagones de tren y se trasladaba a los patios de clasificación de camiones o vagones, donde se colocaban los vagones de tren. separados de sus trenes originales y reorganizados de acuerdo con sus próximos destinos, una rotonda de veinticinco puestos, un edificio semicircular que rodea una plataforma giratoria donde se almacenaban, reparaban y reparaban los motores de las locomotoras y, lo más importante, giraban alrededor de un taller de maquinaria y RIP adyacente (Reparación, Inspeccionar, pintar) pistas para reparar vagones de carga, tanques y cobertizos especialmente construidos para almacenar arena, aceite, agua y hielo, un enorme muelle nuevo de 500 toneladas específicamente para manipular carbón y una central eléctrica y obras hidráulicas para proporcionar servicios públicos exclusivamente al astillero. Se tendrían que colocar treinta millas de vías para conectar todas estas instalaciones y permitir que los automóviles se muevan fácilmente entre edificios.

Los humanos que trabajarían en el Yard también necesitaban nuevas instalaciones: una oficina para el almacén de los trabajadores de oficina y de oficina para suministros y herramientas, literas para que el personal de la sección del patio descanse entre turnos y un nuevo depósito de transferencia de pasajeros en East Auburn. El patio sería tan grande que necesitaría su propio departamento de bomberos y fuerza policial.

Algunos edificios ferroviarios existentes en Auburn se reutilizarían en el patio. El depósito de carga ubicado en First Street se convertiría en la oficina del patio, y la estación de pasajeros existente se renovaría y se movería solo unas pocas cuadras al sur hasta Main Street. Desde el pequeño depósito en East Auburn hasta su límite sur, Auburn Yard se extendería tres millas completas y costaría más de $ 750,000 para construir.

Los artículos de opinión en los periódicos locales anunciaron que la construcción y el aumento de los precios de la tierra que la acompañan podrían convertir a Auburn en "otro Hyde Park" y que la población podría crecer a 10,000 en tres años. Otros artículos sugirieron que la construcción de un canal de navegación desde Puget Sound hasta la terminal de Auburn Northern Pacific "no era imposible ni improbable". Se esperaba que el ferrocarril empleara a 600 trabajadores en Auburn una vez que se completara el patio, eclipsando al empleador más grande de la ciudad en ese momento por un amplio margen. Pero antes de que pudieran venir esos futuros trabajadores, era necesario construir el astillero. George A. Kenrick, el ingeniero de proyectos de la empresa, llegó a Auburn procedente de St. Paul en junio de 1911. Por delante de él se extendían más de dos años de construcción.

Comienza la construcción

La limpieza y la nivelación comenzaron a fines del verano de 1911 y para la primavera de 1912 los terrenos estaban listos para las estructuras. Una tubería de 4.9 millas desde Little Soos Creek llevaría agua al Yard en abril, y los cimientos de la casa circular se completaron en el mismo mes. La nueva construcción trajo un pequeño boom económico a Auburn en forma de nuevas ventas de bienes raíces cerca de los depósitos propuestos. Las tiendas subieron los precios de los alimentos y los productos secos para ganar dinero con los trabajadores itinerantes. Incluso los estafadores aprovecharon la construcción para ganar dinero. En un incidente, un criminal no identificado se representó a sí mismo como un ingeniero del Pacífico Norte para cobrar cheques falsos, con al menos $ 100 en efectivo.

Como muchos proyectos ferroviarios, se trajeron empresas y trabajadores de fuera de la comunidad para realizar el trabajo de construcción. Auburn no iba a ser una excepción. Se contrató una empresa de plomería de St. Paul para instalar líneas de agua y electricidad. Se trajo a trabajadores inmigrantes europeos para que dejaran huellas, porque se les podía pagar menos que a los trabajadores nacidos en Estados Unidos. El astillero tenía 140 inmigrantes griegos y austriacos trabajando en las vías. En mayo, toda la fuerza griega había sido despedida y reemplazada por cuarenta búlgaros, mientras el ferrocarril continuaba en su búsqueda de la mano de obra más barata disponible. En junio, un equipo de trabajo totalmente griego regresó, alojado en vagones con literas y encargado de descargar 30.000 toneladas de carbón de Roslyn que se habían acumulado en el patio.

A fines de septiembre, se completó el llenado y pavimentación de la casa circular y el taller, se instaló la tubería de Soos Creek, se completó el cableado para las luces eléctricas y se terminó una chimenea de ladrillos de 125 pies para la casa de máquinas. Sin embargo, todo este trabajo no se hizo sin un precio humano. Harry Sullivan se cayó de un auto de mano y David Jones, de apenas 18 años, tuvo la desgracia de operar solo un esparcidor de grava. La palanca de control voló hacia atrás y lo golpeó en la cara, aplastándole la nariz. Muchas otras muertes ocurrieron en las otras instalaciones del Pacífico Norte en Auburn durante el período de construcción, un recordatorio casi mensual de los peligros inherentes de vivir y trabajar cerca de las vías férreas.

El patio se abre

En marzo de 1913, el ferrocarril anunció que el astillero finalmente se abriría el 10 de abril bajo los auspicios del general Yardmaster Ivar P. Iversen. Iversen llegó de Pasco, Washington, a principios de abril y sintió que su primer trabajo era tratar de posponer la apertura del patio, al que todavía le faltaban escalas y las pistas no estaban listas. El 5 de abril anunció que tenía la intención de retrasar cinco días la apertura. Sin embargo, el superintendente de la división de Puget Sound de Northern Pacific, John Joseph McCullough, lo anuló de inmediato.

Entonces, bruscamente a la medianoche del 10 de abril de 1913, un miércoles, se abrió el patio sin terminar. El jueves por la mañana llegó el primer tren, recibido por una tripulación reducida del superintendente McCullough, el jefe de ruta de la división A. F. Olsen, el jefe de patio Iversen y no menos de 10 empleados. Sin embargo, las orugas RIP y el taller de maquinaria todavía estaban inactivos, ya que todo su equipo aún no había llegado.

En el momento del banquete de la Asociación de Protección de Comerciantes de Auburn el 21 de abril, los funcionarios ferroviarios estaban listos para proclamar rotundamente su éxito. Frente a 110 personas, incluidos los dueños de negocios del área de Auburn, agentes de otros ferrocarriles locales, los propios dignatarios de la compañía y el alcalde de Auburn, J. B. Waugh, el superintendente McCullough promocionó el Auburn Yard como el logro más nuevo de Northern Pacific.

McCullough compartió las cifras del ferrocarril para la nueva instalación en el banquete. El astillero manejaría 44 trenes al día, clasificando 2.150 vagones de carga cada 24 horas con un peso de 600 vagones al día en dos básculas de 150 toneladas. Para realizar todo este trabajo, se contrató una fuerza laboral de aproximadamente 567 empleados con una nómina mensual esperada de $ 75,000. Se esperaba que el salario neto promedio de un miembro de esta nueva fuerza fuera de $ 100 al mes. Esta nueva fuerza laboral duplicó al menos el número real de hombres y mujeres trabajadores de Auburn desde 1910.

A pesar de toda la celebración que rodeó su inauguración, el astillero tardó un poco en ponerse a trabajar a plena capacidad. Cuando llegó el primer día de pago el 17 de mayo, el desembolso del agente John W. McKee fue de $ 30,000. Ciertamente no es una pequeña suma, pero no los $ 75,000 reportados. Dos semanas después, la primera muerte del astillero traería una tragedia más significativa. Harry Von Ostrand, de 18 años, un mensajero que se acababa de mudar a Auburn para trabajar en las nuevas instalaciones del tren, se cayó el 29 de mayo mientras saltaba del Seattle to Portland Fast Mail.

A pesar de estos contratiempos, el trabajo del astillero aumentó constantemente. La nueva Oficina de Eficiencia del Pacífico Norte anunció planes para otro almacén y una plataforma para el almacenamiento de chatarra. Uno de los últimos proyectos de construcción se completó en mayo cuando el depósito de pasajeros renovado se deslizó a su nueva ubicación en Main Street y se plantó un seto de rosas de 800 pies de largo alrededor del perímetro. Ese julio, Auburn manejó 38,982 autos, lo que lo convirtió en el tercer punto más transitado del ferrocarril después de Tacoma y Duluth, Minnesota.

El Pacífico Norte y sus trabajadores se habían convertido en una parte vital de la vida, la economía y la infraestructura de la ciudad. En junio de 1913, The Terminal Investment Company, una corporación de desarrollo inmobiliario formada para aprovechar el aumento de los valores de la tierra cerca de la nueva terminal del Pacífico Norte, donó terrenos y equipos de juegos para crear Terminal Park, el primer parque público de la ciudad de Auburn.

En noviembre, Auburn Yard tenía un récord de servicio de 1,483 motores en un mes y había llegado el momento de que la inversión de la compañía en Auburn realmente comenzara a dar sus frutos. El 16 de noviembre de 1913, la locomotora de vapor Northern Pacific 4014 descarriló en el Palmer Cutoff al este de Wynaco, Washington, después de atropellar un riel roto, caer 300 pies por un terraplén y amontonar veinticuatro vagones de grano encima de sí mismo. La tripulación del tren escapó de lesiones, pero tres trabajadores migrantes que hacían autostop en el tren fueron aplastados en el choque que siguió. Después del accidente, los autos destrozados fueron empujados a un lado, la línea se reabrió y el 4014 arrastró las últimas millas hacia Auburn. El naufragio del 4014 permitió a los nuevos equipos de trabajo de Auburn demostrar su destreza en la reparación cuando devolvieron el motor al servicio en 24 horas.

Un impacto duradero

Cuando se completó el Yard, la población de Auburn se había más que duplicado a 1.928. A los pocos meses del establecimiento del astillero, algunas de las figuras más destacadas de la ciudad eran los agentes del ferrocarril, los capitanes y los capataces. En unos pocos años, muchos miembros de la PTA, la junta escolar, la cámara de comercio, el consejo de la ciudad y los alcaldes de Auburn vendrían de las filas activas del Ferrocarril del Pacífico Norte.

Auburn Yard continuaría siendo un centro de trabajo e industria en Auburn durante los próximos 57 años. Durante la Primera Guerra Mundial fue el escenario de huelgas sindicales y mujeres que ingresaron a la fuerza laboral ferroviaria cuando Estados Unidos nacionalizó el sistema ferroviario y buscó nuevos grupos de mano de obra para compensar a los soldados que estaban en el extranjero. En 1926, la Oficina de Eficiencia de Northern Pacific encontró una manera de ser más eficiente al descontinuar los servicios de transferencia de carga en Auburn y trasladar 75 posiciones a Tacoma y Seattle. A pesar de esto, los sindicatos ferroviarios garantizarían que los beneficios y los salarios de los trabajadores se mantuvieran estables en Auburn durante la mayor parte del siglo XX, lo que ayudaría a mantener a Auburn como una ciudad de clase media sólidamente independiente, mientras que otros centros agrícolas cercanos se convirtieron en suburbios y comunidades dormitorio para Seattle y Tacoma.

A medida que los ferrocarriles pasaron de la energía a vapor a diesel en las décadas de 1940 y 1950, muchos de los edificios del Yard se modificaron para funcionar con la nueva tecnología, pero la casa circular central permaneció relativamente intacta. Northern Pacific seguiría siendo el empleador más grande en Auburn hasta que perdió esa corona ante Boeing en la década de 1960. Las manufacturas industriales como Boeing se beneficiaron de las habilidades que los ferrocarriles habían enseñado a la fuerza laboral de Auburn. La rotonda se cerró en 1982 tras la fusión de Northern Pacific en Burlington Northern, pero las sombras parecidas a rayos de los cimientos de la rotonda todavía se pueden ver al conducir hacia el este por la autopista 18 sobre las vías de Auburn.

Taller de máquinas y depósito de aceite de Auburn Yard, ca. 1920

Cortesía del Museo White River Valley (PO-01697)

Auburn Yard en construcción, ca. 1912

Cortesía del Museo White River Valley (PO-00060)

Plano de Auburn Yard, ca. 1912

Cortesía del Museo White River Valley

Motores estacionados en rotonda en Auburn Yard, ca. 1940

Cortesía del Museo White River Valley (PO-03378E)

Taller de máquinas de Auburn Yard, casa circular, taller de diesel y torre de agua, 1946


Gold Creek y Pioneer: puntos de referencia omitidos

Cuando comencé mi trabajo de campo para el plan estatal de preservación histórica en 1984, había un lugar que estaba particularmente ansioso por visitar: Gold Creek y Pioneer en el lado oeste del condado de Powell. Granville Stuart y Conrad Kohrs ocuparon un lugar destacado en la historia de Montana y estuvieron asociados, respectivamente, con las dos minas. Stuart estuvo entre el grupo que primero encontró oro allí en 1858 Kohrs luego fue dueño de las minas Pioneer. Además, las dos áreas mineras se contaron entre las primeras del estado. Luego, un invierno de 1982, mientras viajaba por la autopista interestatal I-90, miré hacia el oeste y vi los letreros de madera descoloridos que marcaban lo que llamaron el primer hallazgo de oro en Montana, uno de 1858, incluso antes de que Mullan Road atravesara el área. No muy lejos estaba

otro letrero anodino & # 8211 este sobre el último pico del Ferrocarril del Pacífico Norte & # 8211 también era visible desde la interestatal. Tenía que saber más.

Tienda y oficina de correos de Gold Creek, 1984.

Lo que encontré no fue mucho, al menos algo mucho que pudiera convertirse en parte de la interpretación pública. La gente de la tienda general y la oficina de correos, donde los letreros exteriores indicaban con orgullo que comenzó en 1866, me dijeron que el marcador de granito para la huelga de Gold Creek estaba en una propiedad privada y estaba bien conservado, pero algo con lo que nadie estaba interesado en hacer más. El último aumento del ferrocarril del Pacífico norte fue una historia similar. Una vez que ese lugar fue todo en las noticias nacionales. Ahora era un lugar en el derecho de paso del ferrocarril y Burlington Northern no estaba interesado en que los visitantes estuvieran en una sección tan transitada.

El camino al oeste de Gold Creek conducía a la posterior minería de placer del Distrito Minero Pioneer (establecido en 1866) & # 8211 con los altos montículos de relaves provenientes de esfuerzos mucho posteriores para dragar cada pedacito de metal precioso de la propiedad.

Los ganaderos habían tomado fragmentos de edificios más antiguos de Pioneer y los habían incorporado a estructuras posteriores entre el distrito minero y Gold Creek. Pioneer como pueblo fantasma apenas existía entonces y poco marca su pasado excepto las cicatrices de la minería.

Gold Creek ha existido desde los albores del Territorio de Montana, pero rara vez ha tenido un descanso y su monumento sobre la minería no tiene salida al mar en propiedad privada. Los marcadores interpretativos sobre el último pico del Pacífico Norte y # 8217 se encuentran en la interestatal en el Área de descanso de Gold Creek. Mucho de lo que hay hoy en día data de su último & # 8220boom & # 8221 cuando Milwaukee Road se construyó por aquí c. 1908, pero como saben los lectores habituales de este blog, el éxito de Milwaukee y de corta duración y en 1980 estaba en quiebra. Hoy queda poco excepto el lecho de la carretera, como es el caso, casi, en Gold Creek.

Digo casi porque Milwaukee Road ubicó uno de sus edificios de transmisión eléctrica en el medio de Gold Creek, a lo largo de la línea electrificada. Abandonado cuando inspeccioné la ciudad en 1984, el edificio ha sido restaurado y vuelto a poner en funcionamiento.

Estación eléctrica de Milwaukee Road frente a la línea Northern Pacific.

Dos instituciones comunitarias todavía dan forma a Gold Creek. En el & # 8220far & # 8221 final de la ciudad se encuentra la Iglesia Católica St. Mary & # 8217s Mission, construida c. 1910, con su diseño gótico original aún intacto.

Pero la institución comunitaria más importante (sí, el restaurante Dinner Bell en la salida de la interestatal es importante, pero es un negocio nuevo) es la escuela Gold Creek, un edificio bastante notable en el que los residentes tomaron dos escuelas estándar de una habitación de la era de la propiedad y los conectó por medio de un techo bajo & # 8220hyphen & # 8221 entre las puertas de entrada.

Adaptación y supervivencia & # 8211la historia de muchos edificios en Gold Creek y Pioneer. Los marcadores históricos son escasos allí, pero la historia en el paisaje aún se puede leer y explorar.


Vida nocturna, y algo más, en Missoula

Como nos recuerda todos los días el enorme e histórico Templo Laborista, justo al lado de Higgins Street en el corazón del centro de la ciudad, Missoula era una ciudad trabajadora y no solo una ciudad universitaria durante la mayor parte de su existencia. Los obreros, ya sea para los ferrocarriles, los aserraderos y numerosas fábricas, pasaban diariamente por el centro de la ciudad de camino al trabajo y luego a casa. Y tenían la opción de tomar una copa en el centro de la ciudad para tomar una copa y relajarse un poco si así lo deseaban.

Entiendo que es más que un estereotipo hablar elocuentemente sobre una ciudad del oeste y los bares # 8217, pero, francamente, no puedo evitarlo. Siempre que vine a Missoula mientras era residente de Montana, y cuando voy allí hoy, mis planes se centran en proposiciones simples: voy a la estación de pasajeros del Northern Pacific Railroad y giro a la izquierda para detenerme en Double Front para tomar una cerveza y algunos de los El mejor pollo frito de Estados Unidos (y recuerde que soy sureño), o ¿paseo por Higgins Street y tomo una hamburguesa y una cerveza en el Oxford?

Depende, en cierto modo, del estado de ánimo & # 8211el Double Front es más un lugar familiar & # 8211; incluso se ha alterado un poco desde que estuve allí en la década de 1980. El Oxford tiene una reputación bien ganada por ser un poco tosco, pero me encanta, con verrugas y todo.

Tengo buenos amigos que todavía desean discutir las virtudes de un bocado rápido en el Missoula Club, un gran lugar junto a Higgins Street. De hecho, puedo decir lo mismo del Stockmans Cafe and Bar, así como del Red & # 8217s Place, que ha seguido la ruta de los bares deportivos.

Y cuando realmente quiero ir a la vieja escuela, regreso a la estación de pasajeros del Pacífico Norte, busco Railroad Street y luego me aventuro en & # 8211 y me refiero a aventurar & # 8211 en el Silver Dollar Bar, una de las ciudades & # 8217 en reabrir después del final de Prohibición y todavía sirven a los clientes en la actualidad.

El dólar de plata, como el frente doble, eran mecas no solo para los trabajadores del ferrocarril, sino también para los viajeros cansados ​​de la vida en los rieles y que buscaban un refresco líquido. Sigue siendo un bar de bebedores & # 8217 hoy.

Me doy cuenta de que Missoula ahora tiene una amplia gama de establecimientos en el centro & # 8211 incluso un bar de vinos en buena medida & # 8211 y les deseo lo mejor. Pero dame el Buey, el Doble Frente o el Club cualquier día, en cualquier momento.


LOS FERROCARRILES CONSTRUYEN VALLE DEL RÍO ROJO

MAESTROS - Para obtener un excelente PLAN DE LECCIONES (adecuado para los grados 6-12), consulte "El Ferrocarril Transcontinental" en el sitio web de PBS. Las lecciones de este plan cumplen con los estándares académicos de estudios sociales e historia de Estados Unidos en Minnesota, Dakota del Norte y Dakota del Sur.

Un agradecimiento especial a los siguientes estudiantes de MSUM, cuya investigación y asistencia hicieron posible este sitio: Corrine Edgerton, Josh Gates, Seth Goddeyne, Maureen Hukill, Bradley Madsen. Un agradecimiento muy especial a Korella Selzler, de los Archivos de la Universidad MSUM.


Fondo
La influencia del ferrocarril en el Valle del Río Rojo comenzó en 1864, cuando la Compañía Northern Pacific Railway (NPR) recibió una carta del Congreso de los Estados Unidos. El objetivo de NPR fue establecido por un grupo de inversionistas del noreste y de Chicago que tenían como objetivo construir una línea que uniría la región de los Grandes Lagos con Puget Sound en el noroeste de Estados Unidos. Los inversores tardaron unos seis años en reunir suficiente capital para comenzar a trabajar de verdad en la línea. Durante ese tiempo, los ingenieros de la compañía inspeccionaron las secciones de Minnesota sobre las que planeaban trazar la ruta. La construcción significativa comenzó a principios de 1870 cuando se colocaron los primeros rieles en el pueblo de Thompson Junction, a unas 20 millas al oeste de Duluth.

Una línea de ferrocarril solo podría construirse con amplias cantidades de tres recursos:

1. Terreno sobre el que se podría construir la línea.

2. Los recursos físicos para la construcción de rieles: traviesas de madera y rieles de acero, maquinaria para nivelar el lecho de la vía, mano de obra, etc.

3. Dinero suficiente para pagar la tierra necesaria, las traviesas de los rieles y la mano de obra y el equipo para construir y operar la línea.

La construcción de vías férreas era costosa y los desafíos técnicos de construir una línea exitosa significaban que los ingenieros de construcción tenían que conocer su negocio. Como dijo una autoridad estadounidense en líneas ferroviarias en 1857, un ingeniero a cargo de la construcción de una línea tenía que saber todo lo necesario para "nivelar y colocar vías, dosificar correctamente puentes de madera, piedra y hierro, construir estribos, pilares y muros de contención". , y mantener la superestructura y las locomotoras. "En resumen" cualquier descripción del trabajo que se realiza en los ferrocarriles "tenía que entenderse para cualquier esperanza de éxito. (Vose).

Los costos de construir una línea eran muy altos y los costos de mantenimiento eran igualmente elevados; la misma autoridad advirtió que un ferrocarril típico tenía que gastar entre 40 y 51 centavos de cada dólar que ganaba para mantener el ferrocarril en funcionamiento adecuado. (Vose). Debido a estos altos costos operativos, pocos de los primeros ferrocarriles tuvieron éxito sin alguna ayuda del gobierno, generalmente en forma de tierras de propiedad del gobierno otorgadas a la compañía ferroviaria.

La Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862 estableció el patrón para este tipo de asistencia. La ley otorgó considerables tierras públicas a las dos compañías ferroviarias que estaban construyendo una línea desde el río Missouri hasta el Pacífico (que llamaron el & quot; ferrocarril del Pacífico & quot o el & quot; ferrocarril transcontinental & quot). Según las disposiciones de esta legislación, a las compañías ferroviarias que construyen la línea se les otorgó un derecho de paso en los terrenos a lo largo de la línea y también 10 millas cuadradas de tierra por cada milla de línea construida (excluyendo esta concesión cuando la línea atravesó una comunidad o cruzó un rio). La legislación señaló además que, cuando sea posible, la tierra dada estaría en forma de & quot; secciones alternas por milla en cada lado de dicho ferrocarril. & Quot; Esta disposición es lo que dio a los mapas que muestran las tierras del ferrocarril el patrón característico & quot; tablero de ajedrez & quot (ver más abajo).

Mapa de la línea de ferrocarril transcontinental original, construida por Central Pacific Railroad y Union Pacific Railroad. La construcción comenzó en 1863 y 1869 (mapa cortesía de Wikipedia).

La línea del Pacífico norte llega al valle
Aunque fue autorizada por el gobierno federal en 1864 y recibió una subvención de 47 millones de acres de tierras federales similar a la otorgada al esfuerzo transcontinental, la empresa no pudo comenzar la construcción hasta que se superaran las dificultades de financiamiento. Incluso entonces, los ingenieros enfrentaron problemas importantes para construir una línea que pudiera operar en el clima más duro de las llanuras del norte, la línea requeriría sustancialmente más vallas para nieve, cobertizos y arados para locomotoras que los utilizados por los ferrocarriles más al sur.

Una vez que el financiamiento estuvo finalmente en su lugar, la construcción comenzó al oeste de Duluth en febrero de 1870. Poco después, el ramal occidental de la línea comenzó a construirse hacia el este desde el río Columbia y Puget Sound. Mientras se colocaban rieles de manera constante, el Pacífico Norte tenía un largo camino por recorrer antes de que pudieran crear una línea de funcionamiento rentable. Como había sucedido más al sur, Northern estaba por delante de su base potencial de clientes: las tierras que conducían a través del oeste de Minnesota y el Territorio de Dakota estaban escasamente pobladas; todavía había pocos agricultores o ciudades que pagarían por usar los rieles que se estaban instalando.

Ilustración del artista de Harper & # 39s semanal, de los trabajadores de la vía colocando rieles.

También hubo importantes obstáculos geográficos que superar. Uno de los más importantes fue el Valle del Río Rojo, donde la tierra descendía abruptamente hacia la cuenca del lago glacial Agassiz, desaparecido hace mucho tiempo. La construcción de una línea en esta cuenca y a través del río Rojo requeriría los mejores esfuerzos de los ingenieros que supervisan la construcción.


¿Cuánto poder tenían los ferrocarriles sobre las comunidades que ayudaron a construir?
A principios de 1871, en una importante reunión de directores del ferrocarril del Pacífico Norte, Thomas Hawley Canfield, uno de los principales desarrolladores de la compañía, predijo que “dondequiera que el N.P. Si cruzara el Río Rojo, surgiría la próxima gran ciudad al oeste de St. Paul y Minneapolis. Canfield sabía de lo que estaba hablando: los ferrocarriles estaban creando nuevas comunidades en todo el continente norteamericano y en los primeros años de estas nuevas ciudades, los ferrocarriles generalmente ejercían un enorme poder sobre las vidas de sus habitantes.

La ilustración más llamativa de ese poder en la recién establecida Fargo se produjo en 1872, cuando la empresa descubrió que, debido a un error de levantamiento, algunas casas de Fargo descansaban en tierras que formaban parte de la reserva india perteneciente a las Dakotas de Wahpeton-Sisseton. Se necesitaron algunas negociaciones rápidas, apoyadas por la presión del gobierno federal sobre los líderes de Dakota, para lograr un acuerdo que cediera la superficie necesaria al Pacífico Norte. El acuerdo se firmó en septiembre de 1872. Las tribus dieron sus tierras a cambio de $ 80,000 en 10 cuotas anuales de $ 8,000 cada una, pagaderas no en efectivo sino en provisiones y bienes. Luego, el Congreso ratificó el acuerdo enmendado el 22 de junio de 1874. Fargo luego creció lentamente hasta convertirse en la comunidad más grande en el Territorio de Dakota. [1]

Los ferrocarriles abrieron la frontera a los estadounidenses e inmigrantes que querían comenzar una nueva vida para ellos y sus familias. El ferrocarril conectó nuevas tierras, aumentó los asentamientos y dio origen a nuevas industrias y negocios que crearon riqueza. A primera vista, tanto los colonos como los agentes ferroviarios ganaron cuando los ferrocarriles abrieron el camino a nuevas tierras en el oeste. Pero los beneficios completos para los colonos no serían claros durante varias décadas y, como resultado, los que vivían en las nuevas ciudades y en las nuevas granjas con frecuencia pensaban en los ferrocarriles como poco más que corporaciones codiciosas que se aprovechaban de sus dificultades.

Aquí los sacos de grano se cargan a mano, c. 1880. "Esta región se comparará favorablemente con otras secciones del país en la producción de trigo, avena, cebada, trigo sarraceno y patatas", declaró un folleto de tierras del Pacífico Norte. (Fotografía cortesía de la Sociedad Histórica y Cultural del Condado de Clay).

La compañía de ferrocarriles podía obtener más tierras de las subvenciones del gobierno a medida que construían sus líneas ferroviarias, y los colonos a veces denunciaban que los inversores ferroviarios obtuvieran las mejores tierras. Los ferrocarriles también tenían ventajas en lo que podían cobrar a los colonos como clientes que enviaban sus cultivos al mercado y como consumidores que pagaban a los ferrocarriles para enviar sus compras necesarias desde las ciudades. Por otro lado, sin los ferrocarriles para proporcionar a los colonos transporte para la emigración, para el transporte de cultivos al mercado y el transporte de equipos y suministros necesarios para apoyar a las comunidades agrícolas, las nuevas comunidades no podrían existir. Por mucho que estuvieran en desacuerdo, los ferrocarriles y los colonos se necesitaban mutuamente. [2]

Para vender sus tierras y ganar colonos-clientes, el Ferrocarril del Pacífico Norte necesitaba promover el asentamiento y lo hizo con la ayuda de James B. Power. Como agente general de tierras del gobierno federal, Power distribuyó folletos y volantes que anunciaban cómo el N.P. ayudó a los agricultores estableciendo un gran vivero de árboles, trayendo semillas de centeno para la adaptación y proporcionando tarifas de tierra razonables con crédito a 7 años. Even during the grasshopper plagues in which the farmers lost a majority of their crop and profit, Power extended notes of the settlers and helped to pay some of the taxes. [3]

The agents of the N.P. believed that successful examples of farming in the Red River Valley would help to promote more settlement. Therefore, James Power began to hand pick which land would be given to non-resident bond holders. So those who wanted to farm got the land near the rail line. He then advertised successful commercial farming by focusing on 1,280 acres of land broken on the Cass-Cheney tract. With the aid of Oliver Dalrymple, an experienced wheat farmer, the methods of bonanza farming developed. The success of the Cass-Cheney-Dalrymple farm gave way to a huge migration of people who thought prosperity could be reached by raising one-dollar wheat. [4] Due to the increased settlement, the railroad company was able to build extensions of rail lines which in turn increased their profit. All in all, the settlement and growth of agriculture of the Red River Valley was largely influenced by the hard work of the Northern Pacific land department.

The railroad continued to flex its financial muscle in the Red River Valley with the help of James J. Hill. Owner of the St. Paul, Minneapolis & Manitoba Railway Company, Hill hired James B. Power as the land commissioner. During 1879, Power and Hill created a program to drain some of the swampy ground in the Valley. Hill worked with the government and gave $30,000 of his own money so that the program assisted in developing the Valley. The St. Paul, Minneapolis & Manitoba railroad also took action to provide farmers with information to improve their crops -- providing advice and information on such matters as crop rotation, the cost of dairy farming and cattle breeding. It was by these efforts that the number of livestock doubled from 1880-1890. [5]

This impressive economic growth cemented the railroads' premier place in the region with the inhabitants they most needed for support -- the merchants and their representatives in the governments of Fargo and Moorhead. Fargo quickly boomed, its commercial district extending from the Northern Pacific depot at Front Street over to Second Avenue and up Broadway. In that fast-growing section the traveler could find nearly two dozen hotels by 1901. They could transact business at four banks, place ads in three newspapers, eat a meal at any of twelve restaurants, shop at sixteen grocers or make wholesale deals with dozens of hardware, furniture, or dry goods merchants. For a rest they could go to the Opera House for music or a drama, or across the river for a mug of beer. Moorhead grew into a smaller market town, but because Dakota was created as a "dry" territory, Moorhead's merchants could add the benefit of liquor sales to their line of goods. There were so many saloons in Moorhead by the mid-1880s that their owners hired special carriages to carry Fargo dwellers over the Red to enjoy their hospitality.

The merchants were all making good money. The centerpiece of all the business was selling supplies and equipment to the farmers in eastern Dakota territory and western Minnesota.

The Railroads and the People

The Valley's new settlers developed a love-hate relationship with the railroads. For a few years, the primary transportation in the Valley was by flatboats on the Red and its tributary rivers. Small in size and limited in what they could carry (see illustration of an early boat at left), the boats did a trade up the river into Canada with stops at the major river towns. Such river trade declined as the railroads built additional line running north and south. When the U.S. Army Corps of Engineers ceased to dredge the river in the early 20th century, the river trade essentially ended. The railroads held a virtual monopoly on long-distance hauling thereafter.

The railroads had great power, and their directors did not hesitate to use it. Having already taken possession of much of the choicest lands along the Red River, the Northern Pacific used its hauling capacity to charge significant fees for their services. The farmers were wholly dependent on them for shipping in the goods and supplies that the towns and farms required. The merchants often paid the same railroad for every item shipped in from Chicago or St. Paul or anywhere else. The farmers paid the railroad a fee to store their grain in an elevator and, when the fees for storage and shipment exceeded the price of grain, they often sold it at a price that failed to cover their costs. Not surprisingly, many of them came to resent the railroads.


Left item -- Shipping rates of the Northern Pacific Railroad, 1893. Right item -- Land, in acres, held by the Northern Pacific, 1896. (Northern Pacific Railway Pamphlet Collection)

But slowly the land was cleared, crops were planted, towns developed. Several farmers’ organizations sprang up to demand a better deal at the market. Many farmers in Clay County, Minnesota joined the Minnesota Farmers Alliance. Founded in 1890, by early Valley settler Randolph Probstfield among others, the Alliance fought to regulate the prices paid for grain and curb the power of the railroads and urban grain companies. It was strong enough to send Probstfield and other members to the State Legislature, but they lacked the numbers to push through significant legislation to better the lot of most rural folk. Other farmers established cooperative-owned elevators and arranged for their own shipping. In these undertakings they were partly successful. But because no serious attempts were made to attack the problem of overproduction of grain as a result the farmer's situation only slightly improved. Farmers over the whole of the plains tried to increase profits with ever-larger plantings of wheat and oats, but this depleted the soil.

The people called for greater regulation of railroads in a variety of ways. In 1871, after intense lobbying from farmers and the Minnesota Grangers farmers' organization, the state legislature authorized the creation of a Railroad Commission, an innovation that other states quickly copied. Over time, the Minnesota Railroad Commission was given increasing power to inspect railway property for safety, establish reasonable rates for shipping costs, regulate warehouse and grain handling facilities owned by railroads, and prosecute cases against the railways. Progress came only slowly, largely because the Interstate Commerce Commission itself lacked formidable powers until the early 20th century.

By the late 1880s, drought conditions were hurting the farmers. Burdened with debts, many gave up their land. Others struggled on, but resented - and envied - the influence that "corporations" had over their economic futures, blaming the railroads and banks for a seemingly endless series of financial crises. In the words of one historian they believed that “every boom has a bust, every silver lining a cloud.” For three straight presidential elections, they beat the drum for William Jennings Bryan, the Nebraska born champion of the "Populist movement." Bryan won the majority of the votes in rural and small town America, but he could not defeat the Republican candidates put up by city machines and winning the votes of the most urban dwellers.

Lawsuits against railroads also acted as a brake on the powers of the corporation. In 1897, the city of Chicago won a case argued in the U.S. Supreme Court against the Chicago, Burlington & Quincy Railway (a corporation largely controlled by the Great Northern board of directors). The court ruled in the case that railroads could preempt land for expansion, but only if "adequate compensation were given: a state " legislature may prescribe a form of procedure to be observed in the taking of private property for public use, but it is not due process of law if provision be not made for compensation. . . . land taken for public use without compensation would be a mockery of justice." (Chicago, Burlington & Quincy Railroad Co. v. City of Chicago, 166 U.S. 226).

In that same year, Eugene Debs, president of the American Railway (Workers) Union, gave a landmark speech in Fargo where he called for legislation to protect the rights of both railroad laborers and the customers of the railroad corporations. "Workingmen, all men must hew out their own way to emancipation," he noted. "If the workingmen would be free, they themselves must strike the blow, and every man must free himself. You cannot be freed by proxy."

Then after 1910 the Non-partisan League movement swept through North Dakota. Many farmers were readily converted to its tenets. In the pages of the Non-Partisan Leader, the League's newspaper, published in Fargo, readers read that ten businessmen in Chicago "possess a power little short of life and death over the people of the United States." They read ads for books that exposed the railroads, attacked the cities, and proposed redistributions of property. Most important, they found confirmation that they were doing most of the work while getting a raw deal. An article called the League’s leaders men who were “among the real pioneers of the state . . . They are among the class who braved the difficulties of the new country, who tamed its wilderness, who waved the magic wand of toil over its broad prairies and made them fit for habitation." Some of the criticism was fair, some of it exaggerated. Either way, as the farmers extended their political power, and as they gained more allies from the towns' merchants, they began to gain greater influence over the railroads and their policies.

In 1904, in another landmark U.S. Supreme Court decision, brought by suit of the U.S. Attorney General, the court ordered the giant Hill-managed Northern Securities Company of railroads to be dissolved as "an illegal combination in restraint of interstate commerce" that "deprived the public of the advantages that flow from free competition." ( Del Norte Securities Co. v. United States , 193 U.S. 197).

A decade later, the Non-partisan movement sprang up in North Dakota and rapidly spread across the Midwest. Advocating that farmers and workers should recognize that neither the Republican nor the Democratic Party represented their best interests, the League called on voters to select representatives in government who would reject "special interests," and pass legislation for "state control of mills, grain elevators, banks and other farm-related industries in order to reduce the power of corporate political interests." The League would exercise great influence in the politics of both North Dakota and Minnesota (indeed its adherents would give birth to the Farmer-Labor Party in Minnesota).

Over a span of forty years, the railroads had sparked the settlement of the Valley and helped create the infrastructure of the Valley's economy. They also drew criticism and in so doing influenced the political and social fabric as well. But, whatever their limits and faults, they had made possible the full development of the Valley region.

Left: Cartoon from the Non-Partisan Leader, published in Fargo North Dakota, 1912. Right: Cartoon from Harper's Weekly, 1906.

[1] Roy Johnson, Red River Valley (Moorhead: Red River Valley Historical Society, 1982), 155.

[2] Harold F. Peterson, “Some Colonization Projects of the Northern Pacific Railroad,” Minnesota History Magazine 10 (1929): 127, accessed August 29, 2011, http://collections.mnhs.org/MNHistoryMagazine/articles/10/v10i02p127-144.pdf.

[3] Stanley N. Murray, “Railroads and the Agricultural Development of the Red River Valley of the North, 1870-1890,” Historia Agrícola 31, no. 4 (Oct., 1957): 59, accessed August 29, 2011, http://www.jstor.org/stable/3740486.

" Articles of Incorporation of the Minnesota Grain Growers Alliance," September, 1891, in Randolph Probstfield Papers, Northwest Minnesota Historical Center-Minnesota State University Moorhead.

David Danbom, "North Dakota: the Most Midwestern State," in James H. Madison, ed., Heart Land: Comparative Histories of the Midwestern States, (Bloomington: University of Indiana Press, 1988).

Carroll Engelhardt, Gateway to the Northern Plains: Railroads and the Birth of Fargo and Moorhead (Minneapolis: University of Minnesota Press, 2007).

J ohn D. Hicks, "The Origin and Early History of the Farmers Alliance in Minnesota," Reseña histórica del valle de Mississippi, vol. 9, (1923), pp. 203-226.

Maureen Hukill, "Eugene V. Debs' Crusade For Labor," (paper delivered at the Northern Great Plains History Conference, Fargo, ND, October, 2012).

Roy Johnson, Red River Valley (Moorhead: Red River Valley Historical Society, 1982).

Northern Pacific Railway Pamphlet Collection, Northwest Minnesota Historical Center-Minnesota State University Moorhead.

"Ten Men Who Dominate the Human Race," and "These are the Men Who Back the Big League," both in Nonpartisan Leader, September 15, 1915.

George L. Vose, Handbook of Railroad Construction for the Use of American Engineers (Boston: Munroe and Co., 1857).


Northern Pacific Railroad

In1853 army teams were sent out to survey routes for a transcontinental railroad along the 32nd, 35th, 38th, 39th, 41st, 42nd, 47th, and 49th parallels. Isaac I. Stevens, Governor of Washington territory, led the party to survey the northern route. Stevens would survey the route from St. Paul. Captain George B. McClellan would lead a unit from Puget Sound to meet Stevens at Colville, Washington territory on the Columbia. With McClellan were Lt. John Mllan and Lt. Rufus Saxton. The Stevens party explored the general route taken by Lewis and Clark in 1804-06. They also explored the Coeur d’Alene and the upper Columbia. McClellan surveyed the area between Seattle and the Columbia, including Snoqualmie Pass. Stevens filed his report in 1855. It stated that it would be practical to bring a railroad through to the Pacific by way of the Valley of the Missouri or the Yellowstone. He recommended bypassing the Bitterroot Range and going further north near Lake Pend d’Orielle and on to Spokane. From there the route could either go across the Cascades to Puget Sound or along the Columbia to Portland, then north to Puget Sound.

His report was ignored at first in favor of the route along the 35th route favored by Secretary of State Jefferson Davis. He used the reasoning that this, and the route along the 38th parallel, would be the only ones free of snow. Also, now that California was a state, it badly wanted a railroad. Secretly, he was from the south and wanted to extend southern influence, i.e., support of slavery, across the southern United States. That effort resulted in Congress granting a charter to the Union and Central Pacific railroads in 1862. Those two railroads, Union being built west, and Central being built east, met at Promontory Point, Utah on May 10, 1869.

Stevens had died during the civil war, so the Northern Pacific had lost its champion. Josiah Perham, stepped in. He made friends with Thaddeus Stevens of Pennsylvania, the most powerful congressman. He proposed a northern Pacific route from Lake Superior to Puget Sound. This bill was passed by congress and was signed into law by President Lincoln on July 2, 1864. The land grant give the railroad 47,000,000 acres to the railroad. It also canceled any land titles along the route that had been given to the Indians. He was given permission to issue $100,000,000 in stock.

The original charter called for construction to start by July 2, 1866. But not enough money had been raised and Perham was able to get an extension. His debts were paid by a group of eastern investors, who took over the controls of the Northern Pacific. He died in 1868. J. Gregory Smith took over the effort for the investors, but was still unable to get adequate funds. Once again he had to have the construction date postponed to July 4, 1870, with completion time postponed to July 4, 1877. This time, mortgage of the railroad, its telegraph lines, and the land grant were permitted to raise funds. Jay Cooke and Company managed the financial end of the railroad. Cooke sent two survey teams into the field in 1869 to survey the feasibility of the route. W. Wilnor Roberts explored the Puget Sound and Columbia River areas and went east to the Rocky Mountain passes and the Upper Missouri country. Governor Marshall of Minnesota explored the route from Lake Superior west to the Red River of the North and across the Dakota plains to the great bend of the Missouri. It was decided that the main line would follow the Columbia, and the branch line would go through the Cascades. Construction cost was estimated at $85,277,000.

In 1870, Jay Cooke began selling bonds for the railroad. Large advertisements were sold in newspapers around the country and even in Europe. The merits of the Pacific Northwest were praised, namely the forests, mountain valleys, grassy plains, and mild climate, where bumper crops of grain and fruit could be raised. By the end of 1871, $30,000,000 had been raised. Groundbreaking for the railroad took place at Thomsons Junction, west of Duluth on February 15, 1870, but construction began in July. This spot would be where the Northern Pacific would meet the Lake Superior and Mississippi Railroad. The Minnetonka was built in 1870 for $6,700. It was the railroad’s first locomotive. It was first used in construction work in Minnesota, but later shipped to San Francisco by rail and by steamer to the Columbia River for construction at the west end of the line from Kalama to Tacoma, Washington.

But money ran out right away. Shipping rails around Cape Horn was enormously expensive. And the purchase of the Oregon Steam Navigation Company on the Columbia, Snake, and Willamette Rivers and on Puget Sound also took a big chunk. In 1872, Tacoma was finally chosen as the western terminus. Smith resigned from the board and General George Cass took over as president of the railroad.

In 1873, there was a financial panic and construction halted. The line had only gotten as far as Bismarck, North Dakota, 450 miles from Duluth. The line from Kalama to Tacoma had been finished but was not making any money. It was not connected to Portland by bridge, so passengers or freight had to be ferried across the Columbia. The company was bankrupt and had to be reorganized. In 1876-77, finances improved. In 1879, Frederick Billings took over as president. He urged completion be commenced as soon as possible. They were already past the deadline of July 4, 1879, and he knew Congress could repeal the charter at any time. Attempts had already been made to extend the deadline, but they had been blocked, mostly under the influence of the Union Pacific, which did not want to see its monopoly disappear. New bonds were issued and construction began in Hell Gate Canyon west of the Rockies and in Washington territory between Wallula and the Snake River crossing. First headquarters of the railroad had been at Brainerd, Minnesota, but were moved to St. Paul in 1880.

Things were finally looking up when Henry Villard stepped in. He had been president of the Oregon Railway & Navigation Company, the most successful transportation company in the country. He had a huge fleet of steamboats and connecting portage railroads. They had a main line along the south bank of the Columbia and had planned feeder lines in eastern Washington and Oregon. The area was his and he planned to keep it that way. On October 20, 1880, an agreement was reached whereby the Northern Pacific would use his rails on the south bank until they could build their own line. He wanted to make this arrangement permanent. But he soon realized that complete control of the Northern Pacific would be the only satisfactory arrangement. He and his wealthy friends bought controlling interest in the Northern Pacific.

By 1882 there was still 900 miles of track left to be laid between Glendive, Montana, and Ritzville, Washington. On the western end, thousands of Chinese were bought in as laborers. Mormons from Utah were subcontracted to grade. Veteran Swedes and Irish were hired on the eastern end. Between September 1881 and August 1883, the gangs laid about a mile and a half per day.

Now the construction problems began. It had been relatively flat land up to that point from St. Paul. Now they had to go over the Bridger Mountains of Montana. The grade was steep and eventually a 3,610 foot tunnel had to be drilled at 5,557 feet above sea level. While building the tunnel sticky blue clay kept sliding into the excavation and one landslide filled up a cut that had taken four months to excavate. They had to use hydraulic mining methods to sluice away the clay. Track laying in winter was difficult because they kept getting buried by snow. Bozeman was reached on March 14, 1883 and the first train came in on March 21. In June of 1883 the line reached Helena. Here was another difficult passage as a huge trestle over O’Keefe’s Canyon had to be built. It was 112 feet high and over 1,800 feet along. Another huge trestle was built over Marent’s Gulch at 226 feet high and 860 feet long.

Now a tunnel had to be built through the main divide of the Rockies. Mullan Pass was selected and approved by the Interior Department in May 1883. The tunnel would be 3,850 feet long. They expected to be drilling through hard rock to make the tunnel. But it was not, it was very soft. Almost the entire length had to be shored up with timbers. It even had to be bypassed temporarily.

On August 23, 1883 the east and west crews met at Hell Gate Canyon 55 miles west of Helena. A golden spike ceremony was held on September 8 at Gold Creek, Montana. The last spike was not actually golden, but was the first spike drilled in at Thomsons Junction, Minnesota. It was hammered by Mr. Davis, who had drilled the same spike in Minnesota.

Now it was time to complete the line from Pasco, across the Cascades to Seattle. Work began in 1884. There was no particular problem from Pasco to Thrall, just south of Ellensburg. Then started the hard work as they went up the mountains. Many bridges had to be built. V.G. Bogue, principal engineer, surveyed for the summit tunnel. The place he selected was then known as Garfield Pass, 75 miles east of Tacoma at 2,852 feet. It was renamed Stampede Pass. The tunnel would be 1.8 miles long. In 1886, bids were taken for building the tunnel. Sidney and Nelson Bennett had built the railroad from Pasco to Ellensburg and now wanted the rest of the job. Their low bid of $837,250 got them the job. Most thought they were out of their minds with such a low bid.

They began work on the approaches to the tunnel in February of 1886. Drillers began boring through the rock on the east side with hand drills. Other men diverted a waterfall. Some crews erected barracks, a hospital, supply buildings, and the engineers’ headquarters. Drilling averaged three and a half feet per day. Many men quit at the hard work. After four months the Bennetts bought a complete set of Ingersoll air operated drills in Tacoma. Production doubled right away. Then electric lighting was placed in the tunnel. Finally they were really making progress. They started using a platform car to haul out the blasted rocks. By May of 1887 they were making 14 feet per day. On May 27, the timbering of the tunnel had been completed and the first train rolled through.


Railroad Records Research: Labor History

Minnesota.Department of Labor and Industry. Strike and Labor Problems Files,1907-1924.
Reports, transcripts of hearings and testimony, and correspondence regarding labor problems on the Iron Range and in St. Louis County (1907), a switchmen's strike in Duluth (1909-1910), an action by the Brotherhood of Railway Carmen against the Great Northern Railway (1912), and a fatal accident at the Milford Mine at Crosby (1924).
MNHS Call Number: See the finding aid in the libra ry (Labor and Industry Department).

Minnesota. Department of Labor and Industry. Railroad Correspondence,1909-1922.
Correspondence relating to health and safety inspections of railroad facilities, consisting of inspectors' reports of unsafe facilities and subsequent letters of compliance with department orders to correct the hazards. Also includes correspondence concerning the exploitation of Greek immigrant laborers by railway companies (1909-1910). Correspondents include the department secretary and inspectors, railroad operators and managers, the Railroad and Warehouse Commission, local state employment bureau managers, and Greek immigrant laborers.
MNHS Call Number: See the finding aid in the libra ry (Labor and Industry Department).


Northern Pacific Railroad Depot

The role of the Northern Pacific Railroad in the founding and development of the Bismarck community was significant. The NP Depot remains as a symbol of that importance.

In August, 1898, The St. Paul Globe reported the Northern Pacific Railway&rsquos intention to build a new depot and office building in Bismarck, N.D. The Globe reported that the new building would replace a framed freight depot built in the 1870&rsquos and destroyed by fire in 1898. According to the article, the Bismarck depot, designed by the nationally prominent architectural firm of Charles Reed and Allan Stem of St. Paul, would be &ldquoone of the finest depots and freight offices on the (Northern Pacific&rsquos) system, and one that all the people of that city (Bismarck) can desire from an architectural standpoint.&rdquo

Completed in December, 1901, at a cost of $33,601, the Northern Pacific Depot is notable for its Spanish mission-style architecture, uncommon on the Northern Plains. The new depot was built on a site that had previously been the location of the 1877 Sheridan House, at one time Bismarck&rsquos leading hotel and the largest building erected in Dakota Territory. The Sheridan House, which had served as both a hotel and railway passenger depot, was moved east across Fifth Street, where it was remodeled and reopened as the Northwest Hotel.

The Northern Pacific Depot&rsquos Spanish mission-style architecture featured a center façade flanked by towers 13 feet square, originally domed and crowned by louvered cupolas with bellcast roofs and finials. The superstructures of these towers (domed roofs, cupolas, and corner caps) were removed in 1954 and replaced by simple peaked tile roofs, producing the effect of Tuscan campaniles. The main entrance of the depot is recessed between the towers within a one-story portico featuring six concrete Tuscan columns.

The east and west portions of the Northern Pacific Depot repeated the shaped gable ends of the central block with their longitudinal axes placed at right angles to it. The original roofing of these wings was red Ludowic tiles, which were also replaced during the tower alterations in 1954. These wings originally terminated in 20-foot square shelters or covered platforms with open arches. A large first floor central block contained cherry-trimmed ticket and trainmen&rsquos offices on the south side and men and women&rsquos lounges on the north side. The west wing was completely enclosed in 1930 to create a new express office and the east end was enclosed in 1955.

Originally the Northern Pacific Depot grounds between Fourth and Fifth Streets were enclosed with post and rail fencing. The grounds were planted with grass and trees, and at the southeast corner an enamel and wrought iron sign reading &ldquoBismarck&rdquo was supported by two Tuscan columns.

By 1916, the Northern Pacific Depot was serving 24 passenger trains daily. By 1950, however, Bismarck began to reflect the nationwide decline in railroad traffic. The decline continued throughout the 1970&rsquos as mergers between the Northern Pacific and other railroads eventually created the Burlington Northern and Santa Fe. Ultimately, the Railway Express Agency vacated its quarters in the west end of the Bismarck Depot following a declaration of bankruptcy in 1975. Today the old Northern Pacific Depot is home to the Fiesta Villa Mexican Restaurant.


The railroads in Whatcom County have definitely changed over the years. Instead of the Great Northern, Northern Pacific, and Milwaukee Road, which all or parts were taken over by the Burlington Northern and operated by the Burlington Northern Santa Fe. There are two trails that are on former rail beds, the Interurban trail and the Railroad Trail. The interurban Trail is not on the old interurban right-of-way but is on the old Fairhaven southern right-of-way that one from Fairhaven to Sedro Woolley. Railroad Trail starts out on Milwaukee Road branch that was headed towards Bloedel Donovan lumber mill that is now Whatcom Falls Park. In the neighborhood immediately east of I 5 trail switches to the former Northern Pacific which it follows all the way and Whatcom Falls Park. So there are a few places you can still see the old right-of-way and imagine ghost trains going through the night. If you ever get up to Whatcom County stop by the Bellingham Railway Museum and find out more information about our local railroads.

The BP and Phillip 66 refineries are cashing in on the Dakota oil boom. Both refineries are building loop tracks to accommodate oil trains, What does this mean? Well more trains over existing track and the possible expansion and output. .


Ver el vídeo: Documental Ferrocarril del Pacífico y sus estaciones (Agosto 2022).